RS 1000

En klok avgjörelse som jeg stötter fullt ut. Först når alt annet er gjort og det foreligger ett resultat som evt. skulle vise at den kombinasjonen er for dårlig er det på tide å vurdere M.I.S. som mange mener er det beste til seriöse höybudsjett höyeffektmotorer.

Dette var også interessant: S300SX-E glidlagrad turbo för effektområdet 500-875 hk. Kompressor inducer 66,11 mm. S300SX-E glidlagrad turbo för effektområdet 500-1000 hk. Kompressor inducer 69,00 mm. http://www.gikturbo.se/performance/turboladdare/borgwarner-turbo-och-tillbehoer/airwerks-sx-e-turbo/airwerks-s300sx-e-9180.html http://www.gikturbo.se/performance/turboladdare/borgwarner-turbo-och-tillbehoer/airwerks-sx-e-turbo/airwerks-s300sx-e-9180-en.html

Fant en med denne beskrivelen: "MAGNESIUM INLET MANIFOLD - SINGLE BUTTERFLY, LONG INTAKE TRACTS IDEAL FOR HIGH......" og selvsagt med en tilhörende vanvittig motorsport / Rallycross pris. http://www.racetuners.com/shop/index.php?main_page=product_info&cPath=4&products_id=307 Her Harvey Gibbs sitt: https://nb-no.facebook.com/supremecarservices/

http://www.turboservice.se/EFR-9180.htm Da spesialiteten er: http://www.turboservice.se/RACE.htm Måtte det selvsagt oppgraderes fra 67 mm til 72 mm inducer: https://www.facebook.com/SvenskTurboService/posts/782234041911209 Resultat: Mappet med rebranded Megasquirt, men dog: For oppstart, tomgang og flytting av bilen er god dysekontroll helt avgjörende. Når maks fuelflöde pr. syl. blir enormt i forhold til sylindervolum, så blir det vanskelig. Jeg mener derfor at jo flere dyser pr. syl. jo bedre hvis det er behov for det. Andre virker enig. https://thegaragista.com/2013/02/03/autosport-international-2013-part-2-parts-and-components/asp13-31/ Hvis man har to små dyser som må åpne 2 - 3 ms på tomgang og sprayer finforstövet E85 rett ned på hver sin innsugsventil så er det uendelig mye mer gunstig enn å ha en gigantdyse som åpner 0,5 ms og spytter en kjempeklyse E85 rett på skilleveggen mellom ventilene. Kjempedysen i plenumslokket står for fuelmengden som sörger for performance da en höyturtallsmotor er avhengig av noe lengde mellom dysespiss og ventiler for at drivstoffet skal få blandet seg med luften. Litt usaklig inspirasjon som viser prinsippet:

Dersom man kobler inn fornuften og ser på resultat for hver kr. så mener jeg at det rette valget er en original style manifold med ett Hart plenum modifisert til å ta plenumsdyser. Hvis man skal jage höy toppeffekt så bör man definitivt prioritere å bruke plenumsdyser. Siden E85 er ett vrient drivstoff så bör man prioritere forstöving ekstra höyt. To stk. små og fintforstövende dyser pr. sylinder kan vurderes för det forkastes. http://www.motorsport-sales.com/index.php?main_page=product_info&cPath=312&products_id=3002 Ett par lokale karer kjörer (egentlig ikke nödvendig) med 8 dysers manifold med godt resultatdet og han med Hart plenummet har glimrende resultat. En "liten" GTX3071R med integrert wg, gode gamle Cosworth trimkammer og 98 blyfri pumpebensin gir fölgende resultat: Vil også nevne at de i mine öyne fantastiske EFR turboene IKKE er maks effekt turboer !! Hvis det er maks hk tallet som gjelder så bör man velge noe annet. Her ett tydelig eksempel. Husk at EFR står for Engineered For Racing, altså konkurrere og vinne, dvs respons og spool up. For dragracing og "flotte tall" opplegg så er det jo större jo bedre og da blir EFR vanligvis for liten i forhold til den effekten de oppis til å kunne klare. Det er en diskusjon på Facebook nå hvor noen svensker er pisseskuffet over EFR sine maks effekt tall. De har tydeligvis ikke forstått hva poenget med EFR turboene er.

Magnus vet hva han gjör på. http://magnusmotorsports.com/products/intake-manifolds/v3-cast-aluminum-intake-for-1g-dsm/ http://magnusmotorsports.com/products/intake-manifolds/

Dette kan bli interessant. Må det väre bolt on eller kan du sveise å gjöre noe selv? Mener at det er en kar her inne som har ett MIS tils. Han hadde iallefall det. KMS Van Krohnenburg hadde noen helt fantastisk nydelige billet turbo plenum, så du kan evt. höre med dem. I 2016 såg vi dette: Noen kan sikkert maskinere en plate som passer mellom manifolden og dette Holley plenumslokket. https://www.summitracing.com/int/parts/hly-300-232 Personlig har jeg alltid hatt sansen for dette som jeg synes virker gjennomtenkt og som tydeligvis funker greit: Her i moderne utgave: Det störste Jenvey plenummet med doble innganger og helst drive by wire gasspjeld burde klare å flöde 800 + hk uten trykkfall http://www.jenvey.co.uk/products2/turbo-plenum/turbo-plenum-lg-70mm-inlet-aplc-70

Det var en flott bekreftelse. Her resultatet vist som kurver og som vi ser er det klart mer å hente: https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1404447259676524/?type=3&theater

Takk for tipset. En imponerende flink kar. Veldig kjekt å se. Tenk å ha slike muligheter. Det som imidlertid aldri slutter å forundre er at man likevel er i stand til å gjöre elendige valg som höykomp.stempler og å beholde det originale plenummet. Hvorfor i alle dager???

Det er ventillöftet i TDC som bestemmer tomgangen. Se på disse milde og fine kammene som også leveres som kamkit m/ löftere: http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=CC&Category_Code=FORD466Cams2500 Denne kan sies å väre den neste på listen med ca. 1,07 mm ventillöft i TDC: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V628BP270 etterfulgt av denne med 1,34 i TDC: http://kentcams.com/product-details/389/Camshaft/Camshaft/V6T21-Sports-injection/

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10159021840765263&set=gm.1953428301542295&type=3&theater

Dette var imponerende synes jeg og godt jobbet over tid. Grattis med resultatet. Mycket bra.

Den beste lösningen er ett eget eksosanlegg for WG. Det trenger ikke väre stor diameter på det. En lyddemper fra en MC er liten og lett.

Det stemmer godt ja. Hadde värt kjekt å se det "live" ja. Ser helt greit ut synes jeg. Javel? Kjipt og för i tiden var det to versjoner å velge mellom, men nå er det bare denne, så vi må nok bare leve med det.

Det tror jeg på. Synes at dette var kjekt å se og høre. Takk for titten.

Hvordan går det her? Fremdeles fornøyd? Har du fått ryddet opp nå og kan vise oss bilder av det gode Parallell-Coil tenningsanlegget ditt.

Jeg mener det er slik at dersom man har mekaniske löftere så kan man slipe om en kam til en mild originalprofil fra en eller annen motor og bruke dette. Hvis du bare har tilgang til hydrauliske løftere og bygger en mild turbomotor, da bør du høre om KM cams kan slipe om kammen din til en mild hydraulisk profil.

En kamprofil designet for mekaniske løftere har lange, slakke ramper som leder opp til flanken hvor ting virkelig begynner å flytte på seg. BD er en forkortelse for BeltDriven som er Cosworth spesial da de var tidlig ute med dette som ett alternativ til kamkjede. BD16+ profilen er kommet i ettertid og jeg er usikker på om dette er en ekte Cosworth profil. BD16+ for mekaniske löftere höres uansett meget tvilsomt ut og hydrauliske löftere på en mekanisk profil vil åpne ventilene meget tidlig og lukke dem svärt sent. Du kan lett luske deg opp i 300 - 310 graders durasjon som er en elendig løsning.

Og så, hele 10 år etter at tråden ble startet og EFR6258 har overtatt etter KRX400: Vinner 07.05.2017 Street legal Eikås, Bad Boys 7,70 Sek. klassen; Tommy W, Sierra Cosworth 4x4 med KRX400 og Haltech. Slapp gassen, roet ned til 113 km/t over mål og kjørte vel 7,8 sek. eller deromkring ble det sagt. Gamle Cosworthen stikker ifra Tesla. og ryker ut hvis han kjører for fullt. (Knakk 3. gear 06.05.2017 som forklarer hvorfor han ikke vant da.) Vinner 06.05.2017 og 07.05.2017 Street Legal Eikås; Street 8,70 Sek. klassen. Ole M, Volvo 940 med KRX400 og Haltech. Kjører med en mild turbokam og original 3,31:1 diff. på 26 x 9,5" Hoosier slicks. 8,77 sek og rundt 124 km/t. Gratulerer med gode valg og gode resultater.

Snøscootere er ofte 2 taktere og forgassere til 2 taktere har vanligvis helt andre e-rør og luft dyser enn det samme forgasseren bestykket til en 4 takts motor har. Nå har jeg selv, ganske nylig, kjøpt 4 stk. Mikuni VM42 mm forgassere fra noen 700 ccm snøscootere. Disse er tiltenkt en 4 syl. bilmotor, men vi får nå kanskje se.... Det blir i tilfellet garantert enormt nok mye knoting med bestykningen.

Det er en ærlig sak. Det hele handler om oktantall og fagmessig motorbygging og mapping. Hvis motoren er bygget med høyt kompresjonsforhold for bruk med E85 så ja, da MÅ den ha E85 pga kompresjonsforholdet. Jeg mener at hvis den er fagmessig mappet så har den flexfuelsensor slik at ECU justerer ladetrykket etter etanolinnholdet i drivstoffet. Hvis motoren ikke er optimalt bygget for E85, så ser ikke jeg noen problemer med å kjøre med høyere B-innhold. (E85 kan også tenkes på som B15).

Mmmmm-hmmm. Du har hørt noe ja? Og du har ikke en racemotor som er spesialbygget for å utnytte hver eneste lille oktan som er i E85 drivstoffet regner jeg med? Poenget er at E85 har høyere oktantall enn E80 og E75, men hvis ikke motoren din trenger oktantallet til E85 så er det ingen fordeler, bare ulemper med å bruke E85.

Hvorfor ikke? Hva er du redd for?

Anbefaler at det vurderes å sette inn en dyse eller lignende restriktor med maks 1,0 mm åpning ett sted mellom innsuget og T-stykket for å begrense mengden luft man blåser ut og sløser bort.

Og da ser vi 168 hk og 205 Nm fra den teoretiske sugemotoren. Det vil jeg beskrive som vellykket. Du kan sikkert minne oss på oppsettet ditt.