RS 1000

Mener å huske at det ble plan B og at EFR turboen ble lagt ut for salg.

Det enkleste og greieste er å justere tennpluggene til 0,3 mm åpning for en TEST. Hvis problemet løses så er tenningsanlegget for veikt for 0,6 mm åpning og 1,6 BAR ladetrykk. Hvis dette ikke løser problemet er det noe annet enn tenningsanlegget. Sjekke returmengde ut fra BTR med 1,0 og 2,0 BAR trykkluft inn på BTR er neste test.

Værsågod.

Hovedulempen til T34 er at den er gammeldags og lite effektiv sammenlignet med en fullsize GT3071R fordi T34 faktisk går med ett helt standard T3 turbinhjul! Du kan i dag få T34 med kulelagre, men nei, den vil aldri bli i nærheten like god som en GT3071R eller GTX3067R. Fordelen med T34 er at den er 100% bolt on og at den er godkjent Ford original. Du kan få Custombygget en T34 med noen gode oppgraderinger, men da øker prisen til LANGT over det en GT3071R koster.

Det er mange forskjellige. Denso 5702 IK01-27 Iridium Racing Plug Denso 5705 IK02-27 Iridium Racing Plug NGK 2000 R7282-10 Racing Plug NGK 4985 R7282-105 Racing Plug NGK 4894 R7434-10 Racing Plug NGK 4587 R7282-7 Racing Plug De som har fulgt med på Street Outlaws vet at tennpluggene i lystgassmotorer får prøvd seg. Dedikerte NOS plugger må derfor være tingen, ikke sant? Hvilke tennplugger velger da f.eks ZEX å selge for å komplettere sine lystgasskit? Joda, gode gamle Cosworth tilsvarende Champion QC59C. https://www.summitracing.com/int/parts/cca-82215-8/overview/

Noe slikt. "Projected" tror jeg. Fremskutt senterelektrode. Har etterhvert sett alt for mange svært tvilsomme tenningsmap så det blir interessant å se hva som er tilfellet her. Her en ekte racing tennplugger.

Viser dashloggeren tenningstidspunkt? Se i tilfellet hvor mye tenningen øker fra atmosfæretrykk til vakum på høye turtall. Kan du se AFR på høye turtall med lite gasspådrag? Sideelektroden er klart lengre på "P" plugger, har dårligere kjøling og går varmere enn en kortere sideelektrode.

Ta en titt på tenningsmappet. Hvor mye tenning har du på vakum på høye turtall?

"P" plugger der ja. Ikke noe jeg vil anbefale med de utfordringene du har her.

Der ser du grunnen til det må frarådes å kjøre "P" plugger på bane. Jeg foreslår å teste Champion QC59C eller Bosch F4C neste gang.

En riktig klok avgjørelse slik jeg vurderer det.

Vel, 0,6 mm er uoriginalt lite så her har det selvsagt vært folk ute og klødd. Det er slik i praksis at jo lavere rådeforhold og jo høyere turtall man drar, større vendeklaring må man ha. På en Ford 2,9 V6 motor går det helt fint med ca. 0,7 mm vendeklaring. Grunnen er turtallsperre på ca. 5700 o/min. og ett rådeforhold på 1,81:1. En bekjent hadde en turtallsvillig Cosworthmotor som var bygget med kun 0,8 mm vendeklaring. Turtallsperre var på over 8000 o/min og rådeforholdet rundt Cosw. originalt 1,66:1. Holdbarheten var elendig og stadige demonteringer viste at det var tydelige merker av stemplene i toppen. Hvis dette var min motor så hadde jeg kjøpt tykkere toppakning evt. dreiet squish ringene på stemplene.

Dette er ett tema med veldig mye "greier". Noen bygger med minimal squisklaring for maksimal squish-virkning og oppnår gode resultater med det. Andre fjerner all squish og oppnår veldig gode resultater med det. Jeg fikk engang anledning til å spørre dem som jeg anser som de dyktigste i faget om akkurat dette temaet i forhold til YB motoren og svaret var overraskende. Det ble sagt at det spilte liten rolle og at det ikke var spesielt kritisk.

Da har du tatt en avgjørelse om hvem du vil forholde deg til. Anbefaler at du følger samme mannens råd ang. deler til DITT oppsett for at DU skal nå DINE mål. Sprut. Dyser. Bensinpumpe. Turbo. Tenningsanlegg. Luftfilter. Intercooler. Eksosanlegg. Motorolje. Osv. Ikke la deg forvirre eller påvirke av hva andre mener. Resultatet du har akkurat nå viser hva det vanligvis fører til...... Har som sagt godt inntrykk av mannen. En annen ting når vi nå er inne på det. For mange år siden mener jeg at Volden hadde inne en Cosworth hvor det ble påstått 10:1 i kompresjonsforhold og hvor det ble ladet 2,0 BAR på pumpebensin. Er det noen som vet hvordan det gikk med den?

Etterhvert har jeg hatt kontakt med endel folk som har fått mappet bilene sine rundt om kring i kongeriket. Når man ser på tenningsmappene som legges inn så avslører dette at det er deprimerende mange ignortanter og kompetanseløse idioter uten respekt for seg selv eller kunden som driver i bransjen. Gjenganger er at man legger inn en tenningskurve identisk til det man klarer med en fordeler med fjærer og vekter fra 1970 tallet, kaller det godt nok og konsentrerer seg deretter om AFR og å bli ferdig så raskt som mulig. Heldigvis finnes det unntak og det jeg har sett av Volden sine tenningsmap har vært tilfredsstillende fordi han utnytter datatenningens sine fortreffelige egenskaper på en god måte.

Electromotiver bruker GM DIS coiler: Det går 3-4 dager med DHL fra Summitracing: https://www.summitracing.com/int/parts/dfp-gn10123/overview/make/buick https://www.summitracing.com/int/parts/smp-dr39/overview/make/buick https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8224/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/dui-31733/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/acc-140017/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/sum-850017/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/ado-d555/overview/make/buick https://www.summitracing.com/int/parts/smp-dr39t/overview/make/buick

Hør med GIK, begge turboservicene og http://turbosenter.no/nettbutikk/no/ .

Dette er noe jeg har tenkt på og har kommet frem til at første test er å bruke sprutet sin turtallsledning til å trigge en tenningsmodul som trigger en coil eller spole som kobles til turtelleren.

Se post nr#87 her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65250-tenningsforsterker-cosworth/page-5

Jeg mener at den nippelen i toppen som mater turboen med vann bare kan tettes dersom du borrer ett null i termostaten. Du må altså koble den slangen som gikk mellom ekspansjonstank og turbo rett til nippelen i toppen, eller du borrer ett 5 mm hull i temostaten i kl. 12 posisjon og tetter nippelen med f.eks en slange og en skrue e.l. Ellers er det som det nevnes her viktig å ikke stenge motoren og parkere bilen med glovarm turbo fordi oljen i lagerhuset VIL kokse og ødelegge turboen.

Fører sannsynligvis til at pedalvandringen nesten 3 dobbles og at kravet til pedaltrykk reduseres tilsvarende.

Jeg ser det slik: Det er i utgangspunktet ingen fordeler med å bytte ut den vanlige blå boost solenoiden med air-injectorer. Man oppnår ingenting. Hvis man velger å bruke ett boost kontrollsystem som er identisk til de systemene som andre bruker med vanlige boost solenoider så oppnår man heller ingen forbedring. Air-injectorer kommer fra F1 og grunnen er det høye kravet til presisjon. Dette ligger LANGT over mitt nivå, så jeg VET ikke, men jeg må anta at man måtte gå over fra boost solenoid til Air-injectorer fordi at solenoidene rett og slett er alt for store og trege til å klare både varierende Hz og de høye Hz forholdene en injector er konstuerter for å takle og overleve over tid. Man trenger altså en seriøs eller uvanlig elektronikk for å kunne utnytte air-injectorenes potensiale. Det neste gjelder turboen. De fleste "kjører turboen" godt til høyre for senter av kompressorkartet hvor effektiviteten stadig avtar, ikke sant? "Vi" har gjort noen små og enkle tester i Dynapacken til Rs Tuning Bergen, men det var lett å konkludere. Enhver luftlekkasje VIL REDUSERE effekten. Dette er derfor det aller siste en turbomotor trenger, spesielt de med restriktor. Gjett hva folk flest velger å bruke og velger å gjøre? Siden du ikke har presisert noe, så oppfattet jeg at du ville kjøre air-injectorene på fast Hz og bruke dem til å blø av trykk til wg for å regulere ladetrykket. Denne avblødingen er en luftlekkasje og som ett minimum mener jeg at overskuddsluften må ledes tilbake til mellom restriktor og impeller dersom det er tillatt. (Det er det vel ikke siden fristelsen til å kjøre denne luften gjennom en oljekjøler med en liten lystgassdyse i hadde vært enorm. ) Det jeg tenker, er at det med air-injectors og tilhørende avansert elektronisk kontroll må det være slik at wg må velges og justeres slik at den sørger for ønsket ladetrykk ved maks effekt uten at slangen til wg er tilkoblet. Baktrykket åpner altså wg. alene. Dette sørger for at trykksystemet er tett, at INGEN luft sløses bort og at turboen kan arbeide så effektivt som overhode mulig. Under spool up er det samme forholdet. Air-injectorene holder systemet potte tett, sørger for optimal spool up og aktiveres KUN når det er behov for å hjelpe baktrykket med å åpne wg. Under disse forholdene er man gjerne til venstre for senter av kompressorkartet så da vil en liten lekkasje gi økt luftforbruk og flytte forbruket og effektiviteten rett vei. Jeg har sett at mange sier at Air-injectors ikke er fail safe, men jeg mener at disse ikke har tenkt godt nok gjennom dette. Elektronikken som kreves er som nevnt avansert så man har selvsagt boost cut som redder motoren i mellomregisteret. Eneste måten å få farlig mye overboost på høye turtall er å gjøre ting FEIL, eller hvis man har ett helt spesielt oppsett som KREVER at man må kjøre WG eksos motsatt vei gjennom den eksterne WG ventilen. Jeg mener at hvis man velger det sistnevnte da vet man vanligvis hva man holder på med.

Det var en amazing pris og ser ikke at de to turboene kan sammenlignes på annen måte enn inducerdiameter. Synes at du/dere? har en, hva skal man si, interessant? innstilling til air-injectorene. Jeg har en annen og mener at du/dere ikke klarer å utnytte alle fordelene med air-injectorer på den nevnte måten, men men. Da må jeg på facebook å glo.

Det er mange som sliter med kombinasjonen original Escos turteller og datasprut. Jeg har ikke fomlet med dette selv, men eldre turtellere er ofte drevet av krafitge høystrøms "flash-back" pulser fra coilen, mens datasprutet bare leverer ett lite og veikt signal. Du må sannsynligvis til med en signalforsterker.

Det var det jeg håpte på. Dette blir spennende.