RS 1000

Ai-ai-ai å nei-å-nei. Du og alle andre som ser dette skal vite at slik ender det nesten ALLTID når OPTIMISTER får fritt spillerom. Minner om det gamle ordtaket: "If in doubt, Cosworth!" Dette betyr, se på hva Cosworth gjorde og se hva resultatet ble og blir den dag i dag. Jeg synes at i dette tilfellet er alt overdrevet og overgrommet og resultatet blir deretter, rett og slett fordi det er SVÆRT krevende å arbeide med slikt og på denne måten. Dette er ikke ment som kritikk, kun som orientering og eller inspirasjon. Vi er nok uenig om grenrøret slik jeg ser det her for øyeblikket. Er du kjent med teorien bak dette designet? Jeg spør, for det er ikke jeg. Såg nærmere på bremsepapirene. Du har i gjennomsnitt fra 3000 - 7000 o/min mistet 45 NM fra sugemotoren. Hvis man som utgangspunkt tar 3246 ccm og 330 NM og så multipliserer med 45 Nm lavere verdi så får man ett praktisk motorvolum på 2803 ccm. 400 ccm eller 12% av motorvolummet wasted i gjennomsnitt. Ikke bra. Mellom 3000 og 4500 o/min mister du i snitt 65 Nm. På 4000 o/min mistet du hele 70 NM og motoren får ett praktisk motorvolum på 2497 ccm eller minus 23%. Problemet med det er at når 0,6 BAR ladetrykk på 4000 o/min kun gir 400 Nm i stedet for de 515 Nm som er å forvente, så er det 115 Nm som "fordamper", formentlig over i ren overskuddsvarme. Stemplene dine bekrefter i grunnen at det har vært tilfellet. Foreslår at du sjekker eksosventilene dine nøye.

Sjekket lett over og noe er ganske galt, for sammenlignet med originalmotoren så fungerer turbomotoren skikkelig dårlig under 5000 o/min. Går ikke denne bilen uvanlig dårlig før 5000 o/min.? Mistenker grenrør, mapping og kamtiming.

Knøttlite og nesten uleselig på det datautstyret jeg bruker akkurat nå. Får komme tilbake til det ved anledning.

Joda, men legg merke til at de endrer kamtimingen med 30 grader som får turboen til å spoole til surging. Hva skjedde med sugemotorens prestasjoner, dvs dreiemoment / MAP trykk sies det ingenting om. Videre mener jeg at det ikke er mulig at kammene ikke hadde i nærheten at riktig timing i det som var brukt som utgangspunkt slik at motoren fungerte urealistisk dårlig før vanos ble aktivert. Ett eksempel: 120 grader LCA innsug før og 90 grader etterpå. Uansett er dette noe som bør oppgis. Hvis man da snur situasjonen så ser man at et kraftig forværring av resultatet er å forvente nå man feiltimer en kam med 30 grader, ikke sant? Det stemmer, men jeg trenger tabeller som viser minumum 3 ting, turtall, dreiemoment og ladetrykk.

Ingenting galt med det sprutet spør du meg. Jeg har aldri likt det, men det er ett godt sprut. Jeg er ikke rett vedkommende i dette tilfellet. Selv om systemet tydeligvis fungerer godt i praksis så forakter jeg Vanos greiene og har ingen erfaring med det. Hvordan man kan utnytte dette under mapping og hva det evt. vil tillate av baktrykk og hvordan det vil hjelpe å spoole en turbo vet, og kan, jeg ingenting om. Mitt tips er derfor at du hører med noen som har praktisk erfaring med dette og har prøvd, feilet og lært hva som må unngås og hva som er gode og riktige valg. Ang. grenrør så er jeg sterk og klar på at ja, det eneste korrekte er å bruke 2 stk. wg på ett divided grenrør. Rørstussene mellom grenrør og Wg MÅ være så korte som overhode mulig. Luftfilter, intercooler og eksosanlegg handler i grunnen KUN om å redusere baktrykket. Det er det eneste som gjelder med så ville kammer som tilsvarende BD16+++. Her må du måle trykket før turbo, etter turbo, etter intercooler, i eksosmanifolden og i downpipen. Uakseptable trykkfall må korrigeres eller oppsettet må endres.

Maxxecu har med all mulig tydelighet vist at alt blir enkelt med alkohol som drivstoff og kollegaen din er enda ett godt eksempel på akkurat det. Tenker som så at når en motor med rundt 530 ccm sylindre avgir over 100 hk/L oppe på 7900 o/min så må det være endel ventilaktivitet på gang. De er klart værre enn BD16+ iallefall: http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=302&CAMSETUP_id=1497 Krever "micromalt" med baktrykk så valg av turbo, intercooler og eksosanlegg blir uvanlig avgjørende for resultatet. Ang. grenrør har jeg en svært enkel tilnærming når det skal trimmes med hissige trimkammer, så godt som alltid divided. Se der ja, alkohol på tanken.

Det tror jeg på. Det nytter ikke å remappe en motor for bruk med ca. 20 oktan lavere MON drivstoff uten en betydelig reduksjon i ladetrykk. De som prøver brenner alltid ned kunden sin motor. Mitt tips er derfor at du vurderer å redusere kompresjonsforholdet BETYDELIG hvis du skal kjøre pumpebensin. Dette vil selvsagt ha negativ innvirkning pga de ville kamakslingene som denne motoren har, men det spørs om Vanosen kan kompensere såpass for det at det blir til å leve med. Det må nok tenkes over uansett. Har du sett den grønne BMW'en til Frøderberg i aksjon? I praksis en midlertidig, gammel, billig, velbrukt, original M50B25 modifisert med stempler dreide til rundt 6,5:1 i kompresjonsforhold, Haltech sprut og EFR7163 turbo. God respons, godt med effekt på 4000 o/min og han kjører og kjører og kjører, sesong etter sesong. Fyller pumpebensin og skifter på dekk. P.g.a. lavt kompresjonsforhold og tidlig tenning kjører han med en vanntemp på 85 - 92 grader. Dette er så uvanlig at konkurrentene uttrykker vantro. Til neste sesong blir det større motor, større EFR turbo, men ellers samme oppskrift, muligens custom kamakslinger.

Jeg synes at det var litt lite tenningsadvance på vakum på høye turtall.

Da er det Hvil i Fred, ja.

Mener å huske at det ble plan B og at EFR turboen ble lagt ut for salg.

Det enkleste og greieste er å justere tennpluggene til 0,3 mm åpning for en TEST. Hvis problemet løses så er tenningsanlegget for veikt for 0,6 mm åpning og 1,6 BAR ladetrykk. Hvis dette ikke løser problemet er det noe annet enn tenningsanlegget. Sjekke returmengde ut fra BTR med 1,0 og 2,0 BAR trykkluft inn på BTR er neste test.

Værsågod.

Hovedulempen til T34 er at den er gammeldags og lite effektiv sammenlignet med en fullsize GT3071R fordi T34 faktisk går med ett helt standard T3 turbinhjul! Du kan i dag få T34 med kulelagre, men nei, den vil aldri bli i nærheten like god som en GT3071R eller GTX3067R. Fordelen med T34 er at den er 100% bolt on og at den er godkjent Ford original. Du kan få Custombygget en T34 med noen gode oppgraderinger, men da øker prisen til LANGT over det en GT3071R koster.

Det er mange forskjellige. Denso 5702 IK01-27 Iridium Racing Plug Denso 5705 IK02-27 Iridium Racing Plug NGK 2000 R7282-10 Racing Plug NGK 4985 R7282-105 Racing Plug NGK 4894 R7434-10 Racing Plug NGK 4587 R7282-7 Racing Plug De som har fulgt med på Street Outlaws vet at tennpluggene i lystgassmotorer får prøvd seg. Dedikerte NOS plugger må derfor være tingen, ikke sant? Hvilke tennplugger velger da f.eks ZEX å selge for å komplettere sine lystgasskit? Joda, gode gamle Cosworth tilsvarende Champion QC59C. https://www.summitracing.com/int/parts/cca-82215-8/overview/

Noe slikt. "Projected" tror jeg. Fremskutt senterelektrode. Har etterhvert sett alt for mange svært tvilsomme tenningsmap så det blir interessant å se hva som er tilfellet her. Her en ekte racing tennplugger.

Viser dashloggeren tenningstidspunkt? Se i tilfellet hvor mye tenningen øker fra atmosfæretrykk til vakum på høye turtall. Kan du se AFR på høye turtall med lite gasspådrag? Sideelektroden er klart lengre på "P" plugger, har dårligere kjøling og går varmere enn en kortere sideelektrode.

Ta en titt på tenningsmappet. Hvor mye tenning har du på vakum på høye turtall?

"P" plugger der ja. Ikke noe jeg vil anbefale med de utfordringene du har her.

Der ser du grunnen til det må frarådes å kjøre "P" plugger på bane. Jeg foreslår å teste Champion QC59C eller Bosch F4C neste gang.

En riktig klok avgjørelse slik jeg vurderer det.

Vel, 0,6 mm er uoriginalt lite så her har det selvsagt vært folk ute og klødd. Det er slik i praksis at jo lavere rådeforhold og jo høyere turtall man drar, større vendeklaring må man ha. På en Ford 2,9 V6 motor går det helt fint med ca. 0,7 mm vendeklaring. Grunnen er turtallsperre på ca. 5700 o/min. og ett rådeforhold på 1,81:1. En bekjent hadde en turtallsvillig Cosworthmotor som var bygget med kun 0,8 mm vendeklaring. Turtallsperre var på over 8000 o/min og rådeforholdet rundt Cosw. originalt 1,66:1. Holdbarheten var elendig og stadige demonteringer viste at det var tydelige merker av stemplene i toppen. Hvis dette var min motor så hadde jeg kjøpt tykkere toppakning evt. dreiet squish ringene på stemplene.

Dette er ett tema med veldig mye "greier". Noen bygger med minimal squisklaring for maksimal squish-virkning og oppnår gode resultater med det. Andre fjerner all squish og oppnår veldig gode resultater med det. Jeg fikk engang anledning til å spørre dem som jeg anser som de dyktigste i faget om akkurat dette temaet i forhold til YB motoren og svaret var overraskende. Det ble sagt at det spilte liten rolle og at det ikke var spesielt kritisk.

Da har du tatt en avgjørelse om hvem du vil forholde deg til. Anbefaler at du følger samme mannens råd ang. deler til DITT oppsett for at DU skal nå DINE mål. Sprut. Dyser. Bensinpumpe. Turbo. Tenningsanlegg. Luftfilter. Intercooler. Eksosanlegg. Motorolje. Osv. Ikke la deg forvirre eller påvirke av hva andre mener. Resultatet du har akkurat nå viser hva det vanligvis fører til...... Har som sagt godt inntrykk av mannen. En annen ting når vi nå er inne på det. For mange år siden mener jeg at Volden hadde inne en Cosworth hvor det ble påstått 10:1 i kompresjonsforhold og hvor det ble ladet 2,0 BAR på pumpebensin. Er det noen som vet hvordan det gikk med den?

Etterhvert har jeg hatt kontakt med endel folk som har fått mappet bilene sine rundt om kring i kongeriket. Når man ser på tenningsmappene som legges inn så avslører dette at det er deprimerende mange ignortanter og kompetanseløse idioter uten respekt for seg selv eller kunden som driver i bransjen. Gjenganger er at man legger inn en tenningskurve identisk til det man klarer med en fordeler med fjærer og vekter fra 1970 tallet, kaller det godt nok og konsentrerer seg deretter om AFR og å bli ferdig så raskt som mulig. Heldigvis finnes det unntak og det jeg har sett av Volden sine tenningsmap har vært tilfredsstillende fordi han utnytter datatenningens sine fortreffelige egenskaper på en god måte.

Electromotiver bruker GM DIS coiler: Det går 3-4 dager med DHL fra Summitracing: https://www.summitracing.com/int/parts/dfp-gn10123/overview/make/buick https://www.summitracing.com/int/parts/smp-dr39/overview/make/buick https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8224/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/dui-31733/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/acc-140017/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/sum-850017/overview/ https://www.summitracing.com/int/parts/ado-d555/overview/make/buick https://www.summitracing.com/int/parts/smp-dr39t/overview/make/buick