RS 1000

Det er ett veldig godt poeng for 3" eksosanlegg rekker ett stykke når man jager bunndrag på milde motoroppsett og ikke jager toppeffekt.

A/R0.92 huset er ett godt hus, men jeg er sikker i min sak ang. at det ER alt for stort for en EFR7064 og at det vil forhindre deg i å oppnå det som du har sagt er målet ditt. Du kan høre med RS Tuning Bergen. "Vi" lagde til ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus til hans EFR7064 turbo, portet opp wg hullet for maksimal respons og spool up og oppgraderte det så med ATP sitt Ultimate Wastegate baklokk som ble modifisert til å ta en vesentlig større wastegateklaff. Det ble som tidligere nevnt helt drøyt på en Volvo B230 motor. Han har sagt at han har vurdert å selge det en gang før og lar seg kanskje overtale når du forteller om hva du har og hva som er målet ditt. Jeg er av den oppfatning at de originale Cosworth kammene faktisk er blomberingskammer designet for å sabotere / moderere motorfunksjonen. Jeg baserer dette på at tester med AB07 kammene har vist at motoren får effektøning helt nede fra 1200 o/min.og hele veien til turtallsperre. For maksimal respons og bunndrag så tenker jeg derfor at det er det rette valget. At disse kammene passer rett i en klin original motor gjør det hele svært enkelt. Eksoskanalene er overdrevet og ugunstig små og trenger en lett porting. Du får bare være tydelig med han som skal porte ang. hva som er målet ditt. På innsug er det bare en lett pussing som trengs da porting gjør kanalen større og lufthastigheten lavere som er det siste motoren trenger på lave motorturtall. Som du vet fra gatebilCaprien er Polyquad i egen klasse når det gjelder bunndrag, jaja, med unntak av strokerveiv selvsagt.

Helt skummelt hvor godt du husker. https://www.turbozentrum.de/Turbine-housing-BorgWarner-EFR-7064-T3-V-Band-063-A-R-AGP Og her irritasjonsmomentet, det er kun 1 mm forskjell i turbinhjulets inducerdiameter mellom de to turboene. https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-63mm-T4-TwinScroll-WG-080-A-R-EFR-7163-11631008002 Se fysisk størrelse på huset når flens og utløp er samme dimmensjon: https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-63mm-T4-TwinScroll-WG-080-A-R-EFR-7163-11631008002 https://www.turbozentrum.de/BorgWarner-EFR-turbine-housing-80mm-T4-TwinScroll-092-A-R-WG-EFR-9180-9280-12801019009 Ford tok jo 4x4 manifolden frem for å maksimere spool up og respons og hvis vi ser på 2wd motoren og 4x4 motoren så har 2wd motoren maks dreiemoment på 4500 o/min., mens 4x4 motorer har det på 3500 o/min. "T25" Escorten har det på 2500 o/min. Husker for MANGE år siden. FastFord eller Performance Ford hadde en artikkel om en oljesjeik lignende araber som sendte Cosworthen sin til noen i England for kraftig oppgradering. Det ble 538 hp med 4x4 manifold og mye gnål i miljøet om at dette var umulig. Noen flowtestet så begge originalmanifoldene og avslørte at 4x4 manifolden faktisk fløder bedre enn 2wd manifolden. Problemet er at den absolutt IKKE tåler en vill eksoskam og det er i utgangspunktet en effektbegrenser når man begynner å ta i. Det går bare ikke å kombinere 4x4 eksosmanifolden med tradisjonelle trimkammer designet for racing med 2wd eksosmanifolden slik formentlig alle Cosworthkammene i utgangspunktet er. (Det finnes kun ett par unntak.) Ett par lokal helter har iallefall forsøkt seg på å kombinere dette med grusomt og nedslående resultater. Den dårligst fungerende motoren fungerte faktisk betydelig dårligere enn en klin original og urørt Cosworth motor og dette til tross for portet topp, datasprut, mapping og bla bla bla. Grønndysesats hadde blitt en seriøs forbedring. Vi vet at en motor med 4x4 manifolden fungerer godt med den originale BD8 eksoskammen. Så har vi jo en mistanke og at den også vil takle en AB07 eksoskam, men det VET jeg ikke fordi det ikke er testet så vidt jeg kjenner til. I tilfellet vil en motor med 4x4 eksosmanifold også takle én bestemt Catcams eksoskam og formentlig også BSRT07+ kammen. Med ett ellers godt lavkomp.oppsett som har Custom dobbelt eksosanlegg og en turbo som f.eks EFR7670 eller SX-E7670, så burde 500 hp komme relativt greit. "Vi" har jo passert 500 hp målt på NAV med pumpebensin på en original Volvo 940 manifold og på E85 passerte svenske Luntec 700 hp. Jeg ser ikke at den originale 940 eksosmanifolden er spesielt mye bedre enn Cosworth 4x4 manifolden.

Jo villere kamakslinger man kjører, jo større blir behovet for twin scroll oppsett. Korte og kompakte eksosmanifolder setter helt tydelige og klare begrensninger for kamvalget. Hvis man ønsker mye bunndrag, da MÅ!! man kjøre med MILDE kamakslinger og behovet for twin scroll oppsett reduseres så betydelig at det nesten kan forsvinne. Bare se til moderne 4 sylindrede dieselmotorer. Det er vel ikke allverdens pulsplitt og twin scroll å se? En liten og kompakt eksosamanifold har liten overflate for å minimere varmetapet og øke effektiviteten.

Her var det hyggelig mye og kjekk info å finne. Jeg mener at du har tatt ett lite steg i riktig retning, men jeg ser ikke for meg at det er nok til å gi deg det resultatet som du skriver at du ønsker deg. Grunnen er at EFR7064 turbinhusene i utgangspunktet er oppgitt til hele 1000 hk. Ser man til EFR6758 og EFR7163 turbonene så leveres disse, frustrerende nok, med noen små og virkelig fine turbinhus som har gode spool up egenskaper. Helt tragisk at ikke BW tilbyr disse til EFR7064 som faktisk har mindre kompressor-inducer enn de to andre. Jeg noterer meg iallefall at stadig flere ønsker seg en motor som er bunndragsterk og fin og har god respons og det forstår jeg godt. Nå er det slik at Cosworthmotorene er tatt frem til RACING og de meste av oppgraderingsdeler er kun utviklet med tanke på akkurat det. Det er derfor disse motorene bl.a. har så uvanlig kort innsugsmanifold, faktisk Motorsykkel motor lengde for maks effekt på høye turtall, og denne type innsugsmanifold er og blir en katastrofe for bunndrag og respons på lave turtall. Det er kun motorbyggere av Rallycrossmotorer som har hatt fokus på manifold"problemet" for Cosworthmotorene og tatt frem noen gode alternativer. Hvis du leser litt om twin scroll og pulsplitt på FullRace.com så ser du at dette er det suverent beste prinsippet og hvis man gidder å ta seg alle ulempene med grenrør, så åpner man døren til de store mulighetenes land. For eksempel kan og bør man kjøre med 1 stk. wastegate ventil pr. scroll og iallefall kjøpe seg ett Garrett GT32 turbinhus i størrelse A/R0,69 som jeg anser som det råeste spool up turbinhuset på markedet designet til ett 64 mm turbinhjul. Ett hvilket som helst lokalt mekanisk verksted med dreiebenk og en oppegående arbeidsmann vil klare å overføre alle målene fra ett EFR7064 turbinhus til GT32 turbinhuset. 6,8:1 i kompresjonsforhold vil være en stor fordel i forhold til at motoren skal holde sammen og overleve for her vil det bli brutalt mye krefter. Ang. kamvalg så blir det i forhold til ventilfjærene som du setter i toppen som bør ha mer eller mindre uportede innsugskanaler. Det er noen Volvokarer som har etterspurt forslag til turbo som virkelig leverer på lave turtall og GT3267 og GT3271 har blitt foreslått. Praktiske tester har vist at GT3267 kanskje blir i overkant brutalt for en 2,3L motor pga lynrask spool up til 2 BAR før 2000 o/min. (påstås det) og boost creep, men til en 2,0L Cosworth med pulsplitt grenrør og ekstrerne wastegates vil nok Free Flow, Twin Scroll A/R0.69 turbinhuset være en særdeles god løsning. Når man begynner å få ut krefter så bytter de fleste ut de gamle T5 kassen med noe annet. Utgangspunktet er 3,64:1 diff. og 0,8:1 på 5. gear for en totaluveksling på 2,91:1. Dette gir motoren 2910 o/min i den hastigheten hvor hjulene roterer med 1000 o/min., sant? Så ser vi at noen av de gamle TKO kassene og den nye og særdeles fristende TKX kassen leveres med 0,64:1 på 5. gear. Det betyr at resultatet med ett slikt 5. gear og 4,27:1 diff. blir en totaluveksling på 2,73:1 og i den hastigheten som man originalt kjørte med 2910 o/min kjører man da med 4,27:1 diff. og 2730 o/min. Da får man i pose og sekk og en helt syk respons på alle andre gear enn cruisegearet 5. Klager på at sluttresultatet ble over forventningene og alt for brutalt vil bare bli mottatt med ett smil.

Værsågod. I praksis fungerer ett A/R0,92 twin Scroll som om det er mindre enn ett åpent A/R0,83 single flow turbinhus. Ser vi til Garrett, så er kan ett A/R0,78 twin scroll hus sammenlignes med att åpent A/R0,63 single scroll turbinhus. Vi kan derfor, i dette tilfellet, argumentere for at det altså er 0,15 i forskjell mellom ett åpent og ett delt turbinhus som har samme egenskaper og flødekapasitet. Da blir det: 0,92 - 0,15 = 0,77 som åpenbart er mindre enn det store A/R0,83 som dessverre er det eneste single scroll turbinhuset som BW presterer å leverer EFR7064 turboene med. En av de lokale Cosworth eierene valgte også å gå for A/R0,92 twin scroll på sin EFR7064 og fikk følgende resultat på 98 blyfri pumpebensin. Mannen er kravstor i forhold til respons og bunndrag så bilen gikk med 4,27:1 diff. Cosworth Sierra Borg Warner EFR 7064 2L YB - YouTube Det er fullt mulig å lade mye på høyt kompresjonsforhold og pumpebensin. Det er bare å retardere tenningen overdrevet mye for å unngå tenningsbank. Ulempene er det som ingen snakker om, men dette får være opp til den enkelte å velge selv og leve med konsekvensene av det. Her lokalt er det helt nylig blitt ferdigstilt ett motorprosjekt, ikke Cosworth riktignok, som var påbegynt av noen andre med veldig moderne og optimistisk innstilling. Resultatet ble at målet ikke ble nådd nå i denne omgangen. (som noen har advart mot hele veien, men uten at det har noen praktisk betydning da bilen går godt nok med 950 Nm og 850 Hp NAV.) For høyt kompresjonsforhold gjorde iallefall at motorens ekostemperatursensor gav tydelig og klar beskjed om at 1,1 BAR ladetrykk i mellomregisteret var absolutt maks. På høyere turtall klarte ikke motoren mer enn 1,0 BAR ladetrykk før grensen ble nådd. Alle optimistene, fra første eier osv., hadde hele tiden hatt ambisjoner om å lade i nabolaget 1,5 BAR, som var det man antok ville være nødvendig for å oppnå maks-effekt-måltallet. Poenget er at de fysiske grensene gjelder for oss alle og det er grunnen til at det finnes høyoktan Racefuel som de fleste velger å bruke andre steder enn i Norge. 6,8:1 i kompresjonsforhold kan kanskje sies å være å overdrive, men hvis målet er å utnytte en EFR7064 high boost egenskaper på 95 blyfri pumpebensin, så ser jeg ikke at det er ett dårlig valg. Med høyt ladetrykk på standard kamakslinger så avgis maks motoreffekt på moderate turtall. Hvis du vil at motoren skal fortsette å dra turtall og avgi maks effekt på ett høyere turtall, da er trimkammer det rette valget. Hvis du f.eks går for Kentcams sine AB07 kammer og setter ladetrykket til der motoren er mest effektiv og trives best, så tenker jeg at du vil bli fornøyd. Man kan påstå at ville kammer og store turbinhus ødelegger langt mer for respons og kjøreglede enn det redusert kompresjonsforhold gjør. Hvis budsjetter rekker, så er en topp med friske ventiler, friske ventilseter og modifisert til å takle høyt ventilløft alltid å anbefale. Dersom du også har store ventillommer i stemplene, så kan du, når som helst, velge å sette i race-kammer som BD15 eller Street-kammer BSRT07+ når det måtte passe deg. EDIT. Det er visst ikke så mye nytt under hverken solen eller kjolen, så det er mye av det samme gode, gamle som gjentas.

Jeg kan dele mine tanker ang. hvordan man oppnår opplevelsen av maksimal respons i en Cosworth og vi kan begynne med å gratulere med turbovalget. EFR7064 må kunne sies å være den beste, high boost, respons og torquer turboen på markedet, men det er ett problem. Utvalget i turbinhus til denne 450 whp turboen er ikke tilfredsstillende. Den trenger sårt ett vesentlig mindre turbinhus enn de originale. "VI" tilpasset ett Garrett T3 A/R0,48 turbinus til en EFR7064 og klarte utrolige 3,38 BAR ladetrykk før 3000 o/min. og over 400 whp på en enkel, gammel, brukt Volvo B23(0)ET motor som gikk på pumpebensin. Dette ble i overkant brutalt å kjøre med og ett EFR7163 turbinhus eller Cosworth T3 i A/R0.63 eller helst ett A/R 0,55 er formentlig den optimale løsningen. 1. Det første å tenke på er at Sierra 2wd utgavene ble utviklet for å vinne asfaltracing på bane med RWD biler. Respons var ikke en prioritet og en lang eksosmanifold, som takler ville race kamakslinger, ble kombinert med en stor RS500 turbo og ville kammer for en total domminering av sporten. Så flyttet Ford fokuset over på rally og 4x4 biler som pga den dramatiske forbedringen i grep, kunne gjøre nytte av den vesentlig mer kompakte og responsive 4x4 eksosmanifolden. Når så Escorten kom ble det tatt frem ett turbinhus som såg ut som ett A/R0.63 på utsiden, men var A/0.55 på innsiden. Dette for ytterligere å forbedre respons og spool up uten at baktrykket og eksostemperaturene ble for høye. Det må være åpenbart at Ford selv tenkte at A/R0.63 er litt for stort og A/R0.48 er litt for lite. 2. En ting som veldig få virker å tenke over er diff. utvekslinger. og hvis man ønsker å oppleve skikkelig god respons i bilen, så er 3,6:1 ALT for tungt. Minner om at rallybilene går med 4,44:1 3. Hvis man ønsker så god respons som mulig så bør man også seriøst vurdere å bytte til lettere svinghjul og en clutch som er mindre enn 240 mm. 4, Ang. kamakslinger så mener jeg at det egentlig bare er 3 alternativer som har prioritert bunndrag og respons fremfor andre egenskaper. For motorer med originale ventilfjærer og originale stempler, så er det Kentcams sine AB07 kammer som er det rette valget. For motorer som er oppgradert med ventilfjærer som takler høyt ventilløft og som har store ventillommer i stemplene, så er det BSRT07+ kammene som bør vurderes. Det mest spesielle alternativet er Polyquad kammene til KM-kams som Gatebilcaprien kjørte med stor suksess. Her med en GT3076A/R082 turbo som i utgangspunktet ikke er noe særlig. Legg merke til ladetrykksmåleren. 5. Kompresjonsforholdet bør velges i forhold til det aktuelle drivstoffet og ønsket ladetrykk, men ca. 7,5:1 bør på generelt grunnlag vurderes seriøst da en Cosworthmotor er designet for BOOST og ikke "sånn hårtørker føn." 6. En effektiv intercooler med "high density turbulators" bør alltid prioriteres høyt og 100 mm Airtec er ett godt eksempel på en slik: https://www.airtecmotorsport.com/product/airtec-100mm-top-feed-intercooler-for-3dr-sapphire-cosworth/ 7. Så trenger man selvsagt alltid RS500 Gr. A induction kittet og en god ladetrykkskurve som Garrett sin -34 actuator og en god bleed ventil (uten kule og fjær) vanligvis leverer. arreis 78 kan besvare spørsmål om hva som skjer når man bygger etter denne oppskriften.

Mange av de ettermarkedes elektriske viftene som selges er en vits som funger like godt som MDG, rødt, SV og annet ubrukelig dritt som lurer folk flest og bare skaper problemer. Det mange ofte glemmer er at hvis man "oppgraderer" fra en mekanisk motorvifte til elektriske vifte, så trenger man også å oppgradere til en større og bedre radiator for å kompensere for at luftgjennomstrømningen gjennom radiatoren reduseres. Tviler på at det er oljetemperaturen som er problemet her.

Det var en god bekreftelse på at du har tatt alle de valgene som er korrekt for deg. Jeg har jo sett nok av folk som sier at de er SÅÅÅ godt fornøyd med motoroppsett og hk-resultat, men så snur de hele oppsettet 180 grader når de skal bygge motoren på nytt. Man må ofre en betydelig flokk med hester for å få ut god respons ja.

Akkurat din, nå custom Garrett turbo, ble utviklet og optimalisert til akkurat din motor over flere år for at du skulle klare å oppnå det som er dine personlige og unike mål. Det er ikke akkurat enkelt å fremskaffe en turbo som er identisk til customturboen din og ergo blir kombinasjonen av alle resultatene den leverer vanskelig å slå. Eneste turbofabrikant som kan ha en turbo som kan være en utfordrer, som jeg kan komme på i farten, er XonaRotor. Grunnen til dette er at EFR har ett hull i utvalget. EFR7064 har 52 mm inducer (56 lb/min) som er for lite i forhold til ett "vanlig" 500 hp effektønske og EFR7670 har 57 mm inducer (65 lb/min) som er litt for stort for maksimal respons på en 2,0L motor, spesielt hvis man roter det til på vanlig måte med det tilhørende "500 + hk" kamvalget. Standardutvalget i turbinhus til EFR turboene er begrenset. Jeg mener at XonaRotor sin XR6157S med 55 mm inducer (61 lb/min) https://xonabyaet.co.uk/collections/all-products/products/xona-rotor-x2c-xr6157s-320-640-bhp-performance-turbo og Customturboen din fyller dette hullet. Kjekt å høre at bilen stadig oppleves slik. Hvis du nå tenker at du i praksis har helt unødvendig og overdrevet god respons og spool up, da kan EFR7670, en eksoskamoppgradering og en 2wd eksosmanifold være kandidater i fremtiden. Du spretter vel opp rundt 100 hp om det skulle bli av interesse.

Det kan jeg. 1. Absolutt 2. alt 3. er 4. vesentlig 5. bedre. --------------------------------------------------- Aluminium lagerhus. Vesentlig bedre vannkjølingskappe. Vesentlig bedre lagre. Smidd kompressorhjul. (Som produserer uvanlig flotte kompressorkart.) Amazing kompressorkåpe. Lettvekts turbinhjul. Amazing turbinhus. Integrert wg gir bedre spool up enn ekstern wg. Integrert dumpvalve gir bedre respons enn eksterne dumpventiler. (Med ytterst få unntak.) Twin "piston" rings i begge ender. Samme innkjøpspris som Garrett, men man får med MYYE mer for pengene.

En flott bekreftelse, 10 år senere.

Før i tiden, når kassene hadde tradisjonelle sync.ringer, da var det Mobil VS200 eller Castrol TAF-X med Vw501.50 som var det rette valget. Man kan gjerne legge seg "VW501.50" på minnet først som sist. Så endret fabrikantene sync. ringene og den ovennevnte type gearolje (tradisjonelle GEAR-oljer) ødelegger disse moderne sync.ringene som trenger ATF type gearolje for å hindre at clutch material belegget på sync.ringene blir for glatt og brent. Joe Gibbs, Redline og Royal Purple har visstnok de beste ATF-style gearoljene til manuelle gearkasser. Personlig har jeg stor tro på FORD sin egen "Type-F" ATF olje som f.eks Volvo spesifiserer at man må og skal bruke på de gearkassene som har overdrive. "Vi" kjører også Ford Type F- ATF-olje på trimmede mopeder som har problemer med at clutchen slurer med vanlig olje. Alltid ett trygt valg slik jeg vurderer det. EDIT: Jeg snakker her om FORD original høykvalitet olje, ikke noe lavkvalitet dill "som holder Ford spec."

Det er fort gjort å spekulere og lage tå-salat på feil grunnlag og helt unødvendig. Ett bremsepapir viser bare ca. 30% av den hele og fulle sannheten så uten mye mer opplysninger om det meste så blir det hele bare løse spekulasjoner i stedet for søking etter feil og videreutvikling av oppsettet. Siden dette er en EFR-turbo-tråd så tenker jeg at det iallefall ikke er turboen som er problemet. Her en enkel oversikt over luftforbruket til motoren over her med EFR7064: Turboen er så tom at man mister rundt 0,7 BAR ladetrykk og effektiviteten på turtallsperre er formentlig helt nede på 40 tallet!! Likevel ser vi 450 hp mål på NAV med ett overraskende lavt baktrykk. Sammenligne med denne 675 Nm / 504 hp motoren med EFR7670. Minner da om at dette er ett sånn "fort-å-gale opplegg" for å enkelt få en viss oversikt. Jeg har brukt inntil flere minutter på dette. Legg merke til at man nesten ikke bruker noe som helst på venstre side av senterlinjen til kartet. Jeg mener at dette viser at man enten bør kjøpe større turbo eller mindre turbinhus.

Ser ut til å være en kopi av grenrøret på YA-motoren som siden ble til YB 2wd manifolden. Ett glimrende valg til alle som har motorer med mer enn original eksoskam. Ang. kombinasjonen A/R0.92 turbinhuset på en 2wd manifold, ta en titt på denne hvis du ikke har sett den før:

Flott! Da tar vi 675,7 Nm og 504.8 hp og deler på MAP trykket 3,2 BAR og får: imponerende 211 Nm på ca. 4500 o/min fra "den teoretiske sugemotoren". Ang effekt blir resultatet 157,8 hp på ca. 7000 o/min. => ca. 160 Nm på 7000 o/min. Turboen er kapabel i massevis så det må være noe annet som struper....

Jeg må bare spørre, vet du om, og evt hvor stort drivverkstap det er brukt her? Jeg spør fordi vi her lokalt ser mellom 170 Nm og maks 200 Nm fra den teoretiske sugemotoren når det benkes på Nav på pumpebensin. Med hele 675 Nm målt på NAV uten tillegg av drivverkstap, så kommer jeg frem til at det må lades minimum 2,4 BAR bar på 4500 o/min. For effekt ser vil mellom 142 og ca. 170 hk fra "den teoretiske sugemotoren" og det betyr minimum 2,0 BAR ladetrykk 7000 o/min. Bevis:

Plenumet ditt ser støpt ut og avrundet i formene, altså ikke 4-kantet, veikt og ugusting, så det er gode grunner til å være optimistisk her-. Hehe, a-ha, det var ett :" Sometimes the sun shines on a dogs ass." øyeblikk da forstår jeg. Man kan vel sette opp maksimalverdiene på skalaene akkurat som man vil og sørge for at linjene krysser når de skal, dvs. 5250 o/min. ?

Ett revva produkt på flere måter. Anbefaler at man vurderer å ta en titt eller to på Hart og KL-Racing sine plenum.

Grattis. Store komplementer til dynoduden som åpenbart har forstått at å sette opp bremsepapiret slik at kurvene krysser på 5250 o/min. er den eneste korrekte måten å gjøre det på. En fryd å se da dette er uhyre sjelden vare. Legg også merke til at det er vesentlig mindre areal mellom kurvene på venstre side av krysset sammenlignet med høyre. Dette betyr at planen din for modifiseringer er god da den nok kommer til å korrigere dette.

For ett optimalt tenningsanlegg ryker det i praksis fort rundt NOK. 15 000,- Her ett priseksempel på 4 stk. OKADA coiler og så kommer milspc. ledningsnettet i tillegg. https://www.ebay.com/itm/OKADA-PLASMA-DIRECT-IGNITION-COIL-AP1-AP2-S2000-F20-F22/320669281076?epid=1225440401&hash=item4aa960eb34:g:6YMAAOSwZ-lbd99q

Som en ren oppgradering av tenningsanlegget til en motor som allerede har fordeler og gode tennpluggledninger, så er jeg stor tilhenger av en ny og kraftig coil som man evt. kompletterer med en tilhørende tenningsforsterker boks fra Okada, ICE, FAST osv osv.. Dette gir en betydelig kraftigere gnist enn før. Hvis man derimot begynner på helt bar bakke med helt blanke ark og man har ett godt budsjett, da kan ett flett nytt muliticoil tenningsanlegg av høy kvalitet være det rette valget for å komplettere ett flett nytt datasprut med flett nytt høykvalitet ledningsnett. For øyeblikket ser det ut til at ett tenningsnalegg med Okada / Ignition Projects sine coiler til Nissan GTR 35 / R35, tilpasset den aktuelle motoren, er det optimale valget for dem som har budsjett som rekker dit.

Når man tar ett dypdykk i forskjellige tema, så blir det fort en tur i jungelen ja. Hvis det er kinagreier så er det ikke bra å forvente noe som helst egentlig. Må bare dele denne som for n'te gang viser de reelle kostnadene med ett godt multicoil anlegg.: https://platinumracingproducts.com/collections/platinum-racing-products/products/evo-x-coil-kits https://www.vividracing.com/ignition-projects-coilpack-plasma-direct-nissan-gtr-r35-0920-p-74647.html

Hvis man skal begynne å rote med dette, så er det like greit å gjøre det korrekt på første forsøk.

Det stemmer det. Kjenner til 4 stk. Granadaer rundt her som er ombygget og godkjent med V8 motorer.