RS 1000

Jeg mener at oppskriften til Skogenracing sin Capri er genialt enkel og hvis man byttet ut Capri karosseriet med ett Escort eller Sierra karosseri så hadde resultatet blitt det samme. I tilfellet Cosworth vs Capri bytter man selvsagt ut den turboladede 2,9 motoren med en Cosworthmotor trimmet til lignende effekt. Caprien går med en omsveist BMW kasse og Volvo bakaksling. Dette er billig og bra og stiv bakaksling kan iallefall VURDERES til en ikke alt for strøken dragrace Cosworth også. Til motorsport funker stiv bakaksling og 4 link direkte godt. Dette i sterk kontrast til det originale Sierra 1,3 L "greiene" som ble valgt pga komfort og slikt. I utgangspunktet er det værre å få det til med en 4x4 fordi du har en mye større vekt som skal settes i roterende bevegelse, og dette er krevende. Dette krever kraftigere motor, noe som krever sterkere drivverk - som er tyngre og krever mer motor, som igjen gjør det hele veldig mye dyrere. En seriøs clutch, 2wd og enda større dragslick er løsningen. Hehe, vel, for å si det slik, ikke kjøp en 450 hk turbo som E50 eller GT3071R hvis du skal jage 3 sek. 0 - 100 km/t. Gå for EFR7064 eller GTX3071R eller noe med kapasitet deromkring.

Er det ikke det praktiske sluttresultatet som av gjør hva som er "jalla løsning" og ikke? Jeg mener at Malpassi er ett godt merke, RR-BTR har vært på markedet siden 1970 tallet og er her fremdeles. I tillegg er Burtonpower Ford spesialister så det er nok div. grunner til at de begynte å tilby dette til kundene sine - og fortsetter med det.

Det er slik at alle motorer fungerer klart best uten noe som helst mottrykk i eksosen. Sånn er det bare. Hvis man i praksis opplever noe annet så er det pga at motorstyresystemet ikke klarer å gi motoren riktig AFR nå når den puster bedre og tar inn mer luft fordi "baktrykket" er borte. Motorer med katalysator og lambdasonde er ganske avhengig av å få tilbakemelding fra disse så når du fjerner katalysatorene så reduseres eksostrykket. Da puster motoren bedre og tar inn mer luft. Hvis ikke lambdasondene gir ECU beskjed om at motorne går magert så ....... akkurat - da går motoren magert og dårlig. Ingen motor TRENGER eller ønsker motrykk i eksosen med unntak av i de tilfeller hvor man skal kompensere for noe som f.eks feilspec. eller andre utilstrekkeligheter.

Flott at du gir positivt tilbakemelding. Det er slikt som dette som løfter nivået. Sylindrene klarer tydeligvis å ta inn mye mer luft med denne kammen så da går det magert ja, så vær forsiktig. Det korrekte er selvsagt en kompetent live mapping, men en hel verden har helt greie resultater med såkalte "Power boost valves", 1,7:1 progressive BTR også. Burtonpower har faktisk til Cosworth. En slik vil øke den maksimale bensinmengden fra de vanlige #803 dysene fra ca. 340 ærlig hk kapasitet til ca. 400 ærlige hk kapasitet ved 1,6 BAR ladetrykk.

1. Store hjulhus. 2. Dragslicks. 3. Stiv bakaksling. 4. Rundt 450 hk på NAV. 5. Launch controll. 6. En god clutch. Det er som vanlig forskjellige veier til målet, men hvis man vil gjøre dette så enkelt som mulig så finner man inspirasjon og gode tips ved å se på dette oppsettet som går 0 - 100 km/t på 2,7 sek.: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65369-ford-capri-29-turbo-aker-pa-bakhjulen-och-kor-tiosekunder-pa-strippen-sid7/

Jeg er mye mer opptatt av oljens egenskaper enn oljens merke eller fabrikant, men akkurat de oljene som ponypart selger ser ut til å være trygge valg for støtstangsmotorer ja. Kjøp derfor IDENTISKE oljer. Har nøyaktig samme erfaring som du og har konkludert med at da er det korrekt justert. Lett tenningsbank med bilhenger er helt perfekt for så lavt forbruk som mulig ved vanlig kjøring.

Herlig. Tipper at du har det morro og går rundt og smiler for tiden for dette blir bra.

Godt. Du får gi ham en demo etter at motoren har fått den oppmerksomheten som den fortjener. 20W/50 er for sommerbruk. Jeg ser det slik at man helst bør unngå å kjøpe motorolje til bilmotoer fordi motorolje til båtmotoer og MC motorer er mye bedre. Sånn er det bare. "W" i oljeviskositeten betyr faktis Winter så det er dette som er av betydning ved lavere temperaturer. 10W er derfor det du bør velge og de første 1500 km så er det mineralolje til Båtmotor eller MC motor i f.eks 10W/30 eller 10/40 som gjelder. Etter 1500 km/t er innkjøringen unnagjort og da er det på tide med høykvalitet helsyntetisk båt, MC olje eller Racing olje. Mobil1 har kommet med en ny Racingolje som ser svært lovende ut. Jeg foreslår at du ser litt her: "The motorcycle oil also has more phosphorus/zinc for enhanced wear protection at high engine speeds and high loads." http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil1_Racing_4T_10W-40.aspx# Racingoljer er så proppfull i godstoff at den ødelegger katalysatorer. En fantastisk god anbefaling til Ford V6 som ble konstruet på 1960 tallet. Legg også merke at man spesifikt beskriver hensynet til "Flat tappet" kammer. Sjekk også denne setningen: These oils are not recommended for wet clutch applications due to their high level of molybdenum". http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil_1_Racing_Oil_FAQs.aspx#FAQs9 Begge disse oljene kan fint brukes året rundt.

Man bør tenker att absolutt ALL bensinstasjonolje etter 2006 er døden for eldre støtstangsmotorer. Amcar miljøet har innsett dette og advarer likesinnede på måter som f.eks dette: http://www.ponyparts.no/slitedeler.html# Ford V6 og OHC gutta må også bli informert om dette for å unngå problemer/fiasko så du må legge en god plan for bruk av motorolje.

Slik jeg ser det trenger du først og fremst grenrør og ett godt eksosanlegg. Når dette er på plass trenger du justerbare kamdrev slik at du kan få utnyttet dette. Hvis dette ikke gir tilfredsstillende resultat, da er det på tide å sende kammene til KMcams for sliping av hvassere profiler. NB. Husk å sjekke klaring mellom ventiler og stempler når du holder på med dette.

1. Man bør begynne med å redusere overflatearealet så mye som mulig. 2. Sånn er det med den saken. 3. Ja det kan du være sikker på. I USA hvor gutta konkurrerer, er det fart på utviklingen. Her bruker man isloerende coating overalt. Inn vannkanaler i innsugsmanifolder, inne i selve innsugskanalene, inne i eksoskanalene i toppen og dette er tragisk oversett her omring. Svært viktig på turbomotorer med alutopper. Keramisk Coatin inni og utenpå eksosmanifolden og turbinhuset er nyttig. Bandasje derimot øker den termiske belastningen og reduserer levetiden betydelig. Denne kan man derfor spare til downpipen. (som pga stort overflateareal trekker varme fra turbinhuset). Coating er veien å gå, så når folk bygger såkalt "grom-ett-eller annet" og /eller "svære greier" uten noe coating så,,,,,tja.

Kult, grattis.

Da er fasiten klar på denne nyoverhalte steg 3 Cosworthen med T34 A/R 0,48 turbinhus. Bilen ser ut som en EL bil, så eieren skal øke bensintrykket 1/8 omdreining på BTR. Ladetrykket peaker nesten 1,6 BAR, men faller til 1,4 så actuator skal strammes 1 omdreining også. Poenget er at det er mer å hente her. 1. Det første draget på 2. gear viste 183 hk/tonn. 2. Det andre draget på 2. gear viste 202 hk/tonn. 3. Draget på 3. gear viste 193 hk/tonn. Vi satser på 200 + hk/tonn i snitt ved neste anledning når de nevnte justeringer er foretatt og motoren er ferdig innkjørt etter 1500 km/t på mineralolje og så fylt opp med Mobil 1, MC motorolje. Hvis eieren i tillegg satser kr. 1500,- på lokal turbomassasje så bør dette kunne resultere i 7,99 på 201 M i 2012, så vi får se.

Ser ut som Burtonpower holder på relevante opplysninger og coil spec. som dritt og slikt gjør meg alltid skeptisk. Jeg ser kun tre mulige kandidater hos Burton. Denne: denne og denne:

Anbefaler at du styrer klart det der og velger en av disse: http://www.summitracing.com/search/Make/MERKUR/?keyword=ford+2.9+ignition+coil Jeg mener at lang brenntid på gnisten er viktig for god forbrenning så personlig valgte jeg denne: http://www.summitracing.com/parts/MOR-72360/ Ja, helt klart. Nå når plenummet er bearbeidet er det selve manifolden sin tur. Sett plenummet oppå manifolden og slip bort at som du ser stikker ut og saboterer flødet, evt. med unntak av dysegalleriet. I tillegg bør du slipe litt rundt dysene. Det er er slik at når en sylinder skal ta inn luft fra ett plenum så henter den mest luft, ikke rett forfra, men fra alle sidene av selve kanalåpningen. Det er derfor Cosworth har disse store og flotte traktene inne i plenummet sitt. Hver kanal kan uhindret trekke inn luft fra alle 360 grader rundt åpningen. Dette er 100% korrekt og best. Se på 2,9 plenummet på syl 3 og 6. Disse to sylindrene helt bak kan kun ta inn luft fra 2 av 4 sider originalt og har derfor kun 50% av det sidearealet de bør og skal ha. Du har økt dette til 75%, men som du ser bør plenummet forlenges bakover for at de skal kunne ta luft fra alle 4 sidene for 100% arealtilgang. Enig?

Hmm. Husker godt du.

Hvis alt på listen er kontrollert og tenningstidspunktet er sjekket med tenningspistol under startforsøket, så skal den starte på startgass, nesten uansett hvor tregt starteren går, men ett godt batteri er alltid en fordel.

Det var betryggende for da spiller det mindre rolle fordi man i praksis er i 15, 16 og 17 BAR når ladetrykker kommer. Da er grunnen til at motoren ikke starter ett annet sted. Har du fulgt listen nøyaktig?

Hvis dette er en turbomotor så stiller saken seg helt annerledes, men hvis man nettopp har skrudd motoren sammen så skal iallefall alle sylindrene har samme komp.trykk. 1,5 BAR differanse på en nymontert motor er alt for dårlig. Sier du noe mer om hva dette er og hva som er planen?

Det er helt på trynet, så enten er det noe feil med kompmåleren din eller så er det noe alvorlig galt med motoren. En komptest SKAL!! vise mellom 12 og 13,5 BAR på en performance motor. 5,5 - 7 BAR = defekt.

Det blir litt sånn som i sangen: "Beste bilen i verden bare motoren ville gå." Jeg mener at EFR7064 er i en helt egen særklasse den suverent beste turboen, men det hjelper ikke hvis bilen i praksis blir stående fordi man ikke klarer å få EFR til heimen. Hvis det i praksis blir slik at man må velge mellom å kjøre med GT(X)3071R eller ikke i det hele tatt, så bør valget være enkelt. Her ett bilde av kompressorhjulet på en Ford Cosworth F1 turbo.

Godt. Ja, alle trenger å være akkurat på grammet like tunge. Når du holder ventilene i en hånden og stryker en finger fra ventilstammen og over baksiden på ventiltalleren og ut mot ventilsetet så kjenner du en liten kant rett før selve ventilsetet. Med stor forsiktighet sliper jeg den bort fordi den saboterer det viktige lavløftflødet. Bytting av rådebolter på det nivået som vi amatører er på bør gjøres med forsiktighet. 1. Finn en skrustikke med alubakker. Skru råden sammen på vanlig måte, sett den passelig fast i skrustikken etter storenden og skru til begge boltene med riktig moment. 2. Legg råden vannrett i skrustikken og skur den godt fast med storenden midt i skrustikken. 3. Løsne kun den en mutteren og slå ut den ene bolten med verktøy som f.eks en kjørner og en hammer. 4. Finn frem en liten fin rundfil og fil en jevn og fin plass i det området hvor det nye rådebolthodet kommer. Pass på å fjerne kvasskanten rundt bolthullet da ARP boltene har en større radie på undersiden av bolthodet. Dremel er kuppet til dette, men vær forsiktig og pass endelig på å ikke overdrive. Du skal IKKE løsne råden fra skrustikken når du holder på med dette. 5. Sett i ARP bolten og skru til med moment og så er du ferdig men én stk. Gjenta 11 ganger.

Aha, den har vært i 1000 deler og har ikke gått etter dette? I tilfellet foreslås følgende. 1. Finn sylinder nr. 1 2. Ta av toppdekselet. 3. Sett motoren i ØD og mål avstanden fra ventiltallerken på begge ventilene og skriv det ned. 4. Vri motoren én omdreining til ØD og mål på nytt - regn ut differansen og ergo ventilløftet i ØD. 5. Vri motoren til det ØD hvor begge ventilene på syl 1 er lukket. 6. Sørg for at rotoren i fordeleren peker mot den terminalen som pluggledningen til sylinder 1 er tilkoblet. 7. Sørg for riktig tenningsrekkefølge. 7. Hvis det er vanlig besinstasjonsolje på motoren, tapp av sølet og fyll noe som ikke dreper kammen på kun kort tid. 8. Ta ut alle tennpluggene og ta en kompesjonstest. 9. Hvis denne er ok - start opp.

Nøyaktig hva er gjort med motoren siden den gikk sist. Hvordan reagerer den på startgass?

Det er en fare for at du er ute på tynn is nå. Hvis motoren din er såpass trimmet at den trenger 403 grådyser så er det stor sannsynlighet for at den vil gå alt for magert med ett originalt eller steg 1 chip som er beregnet for helt orignale motorer. Hvis motoren ikke er så trimmet at den egentlig ikke har bruk for 403 dyser er det også helt feil å bruke disse dysene på den. Ang. forbruket, hvilket tenningsanlegg og evt oppsett kjører du med?