KRX 400

[RS 1000]

10.03.2007.

Nå har jeg fått testet KRX 400 turboen på en 2,0L 16 V motor og resultatet ble som forventet, suksess. Motoren det er snakk om er en Opel Calibra turbo motor og det som er gjort med denne er:

 

1. Nyoverhalt, men IKKE trimmet.

2. Ettermarkeds råder og stempler med 8,5:1 i komp.

3. KRX 400 turbo

4. Grenrør lignende Cosworth 4x4 manifold

5. Chip

6. K&N filter på alu trakt.

7. Stor intercooler.

8. 3" eksos.

 

Pga at KRX 400 leveres med 16 PSI (1,1 BAR actuator) og dette er en helt nybygget motor måtte det gjøres ett par uvanlige ting. Slangen fra amalventilen til luftfilter ble blokkert, actuator ble montert med 0 mm forspenn og hjelpefjær for å ÅPNE wg ble montert. Alt dette virker selvsagt negativt inn i forhold til opplading, men det var nødvendig for å få ladetrykket med til 0,8 BAR.

 

Etter innkjøring av stempelfjærer ble dette oppsettet forsiktig testet. Positiv ladetrykk oppnås på 1800 o/min og 0,8 BAR oppnås ved ca. 2500 o/min. Når vi vet at wg står åpen på fullt ladetrykk så ser man at med korrekte forspenn og fungerende bleed, så vil man få en betydelig forbedring. Jeg forventer fullt trykk (som er 1,7 BAR for 400 hk) en plass mellom 2600 og 2999 o/min.

 

Nå er den aktuelle bilen en fremhjulstrekker og veibanen var våt når vi testet, men det kan likevel nevnes at bilen spinner på 4. gear med kun 0,8 BAR ladetykk og svært så forsiktig og rolig opplading. Bilen er like lettkjørt som originalt og akser bra fra 70 KM/T på 5. gear.

 

Det som gjenstår nå er nye dyser og datasprut med eletronisk ladetrykkstyring justert til 1,7 BAR.

 

EDIT.

 

NB. Jeg har bare sagt hvilken turbo jeg ville valgt til en slik motor. All ære til eieren som har gjort alt selv.

 

Bilen ble oppgradert med Siemens 630 ccm dyser, DTA S80 datasprut og mappet den 2/7-09.

Selv om bilen har vært på veien en god stund så var den likevel ikke feilfri på rullen. Det ble oppdaget feil som:

1. Det originale innsuget er helt elendig dårlig. Den ene sylinderen er ujevn med 12% luftfløde og 140 grader høyere eksostemp.

2. Det var over 0,2 BAR mottrykk i 3" eksosanlegget pga en innsnevring i kompensatoren. (tverrstilt motor)

3. Intercooleren fikk ikke nok kjøleluft pga styling.

4. Den originale luft temp sensoren er ubrukelig treg.

5. Motoren får veldig lett tenningsbank. (Noe 3 grader tenning på steg 1 chippet avslører)

 

Hva ble så resultatet? Vel, 508 Nm med 1,5 BAR ladetykk gjør at bilen med gode dekk spinner rett løs på tørr asfalt på de 4 første gearene.

Maks effekt ble 338 hk ved kun 1,42 BAR ladetrykk og 10 grader tenning. En skuffet eier måtte bare konstatere at ble langt fra 400 hk denne gangen. Feil nr. 2, 3 og 4 er allerede (9/7-09) rettet med positivt resultat, men det kan selvsagt ikke bli 400 hk før absolutt alle grove feil er rettet og det kjøres fullt ladetrykk.

 

Juli 2010.

Det ble gjort noen endringer i motoroppsettet til Gatebiltreffet juli 2010, så nå kjøres det, fremdeles kun med 98 blyfri, men med ett hyggelig ladetrykk på 1,9 BAR og tidligere og mer korrekt tenning enn før. Bilen går selvfølgelig bedre enn noen gang med 0,5 BAR høyere ladetrykk og oppjustert tenning.

 

Når man har 338 hk ved 1,4 BAR og ugunstig lav tenning, så blir potensiale med 1,9 BAR 408 hk.

Nå er motoren der den skal være, så da gjenstår en ny mapping.

 

25.09.2010. Drag racing Eikås.

Selv i nydelig vær med gateslick spinner det de 3 første gearene med 1,7 BAR ladetrykk.

Beste tid ble 8,42 sek.

Høyeste sluttfart ble 150,94 km/t.

Neste delmål er bedre grep og 7,99 sek med 155 km/t.

 

15.05.2011.Street legal på Eikås.

Tørt føre og OK vær og heftige burnouter med KRX400 Kadetten.

Resultatet ble 2,2 sek på 60 ft., 8,54 sek. og 150.00 km/t.

Hovedproblemet virker å være at gearene er alt for kort og fremtvinger 3 gearshift.

Tommy hadde store problemer med "mystisk" tenningsfusking og klarte 1,8 sek., 8,1 og 139 km/t.

 

Mai 2012.

Tommy sleit med fuskeing som ble kurert dagen derpå med fil i AMT kjelleren. Rotor ble filt ned, sideelektroder på pluggene ble filt ned og åpning justert til 0,45 mm.

 

Stian hadde montert ny 6 puck 240 mm lamell som selvsagt totalt overkjørte de originale og slitte synk ringene slik at "speedshifting" ble en umulighet.

DTA S80 en's Launch og traction controllen fungerte derimot godt.

 

Next time....

Edited June 14, 2012 by RS 1000

[Guest Øyvind Tempel]

regner med dette er kadetten din stian?

Endelig fått testa den?

grattis

[tommy w]

dette stemmer øyvind. og det var temmelig arti tur vi hadde på onsdags natt

[Guest Øyvind Tempel]

tviler **** ikke

Synd det ikker er 4 x 4

[cbp]

Amalventil?? Opel har da ikke denne... regner med at du mener solenoid for regulering av ladetrykk..

Amalventil blir kalt det av engelskmenn fordi ventilen er laget i Åmål i Sverige.

Edited March 11, 2007 by WingDude

[Jonny.B]

SEM står det på ventilen,og det står for svenske elektromagneter,og de står vel nødvendigvis ikke bare på ford?

[cbp]

SEM står det på ventilen,og det står for svenske elektromagneter,og de står vel nødvendigvis ikke bare på ford?

 

Se under..

[RS 1000]

Amalventil?? Opel har da ikke denne... regner med at du mener solenoid for regulering av ladetrykk..

Amalventil blir kalt det av engelskmenn fordi ventilen er laget i Åmål i Sverige.

 

Jeg er klar over det. Grunnen til at jeg skrev amalventil er at dette er ett Ford forum og en Cosworth tråd. Dette ble gjort for at dem som vil sammenligne kan blokkere utgangen fra sin egen amalventil, justere actuator til 0,8 BAR og se om en Cosworth T3 klarer 0,8 BAR på 2500.

 

Det gjør den nok ikke, så da ser vi at for første gang har man mulighet til å velge seg en 400 hk turbo som ikke lader senere eller tregere enn den originale T3 turboen.

 

Dette er glimmers for oss som kjører på Vestlandet og som er opptatt av en bred dreiemomentkurve og god respons.

 

EDIT.

 

Når det gjelder bunndrag og respons så må bildene til Joel Olsen legges ut her:

Fant noen andre bilder, litt "morsomme" å se en sammeligning av en cossie 2wd topp og de modulære toppene jeg bruker.

Det er en viss forskjell å se gitt... på innsugs siden fløder toppene nå 308cfm i snitt på kamtiden - det er drømmetall egentlig...!!

Dem er på ingen måte porta max opp - for det blir (som regel alltid) feil, men portet for å gi riktig port areal. Mange som gjør feil på dette med porting nemlig og tror at max er best...

 

 

 

 

Edited December 3, 2009 by RS 1000

[Guest siggen]

og hvor er så denne turboen kjøpt?pris?turboen min uler som en stukken gris så jeg må ha ny veeeldig snart!

[RSCoz]

på et sted der dem ansetter lystløynere.

[RS 1000]

og hvor er så denne turboen kjøpt?pris?turboen min uler som en stukken gris så jeg må ha ny veeeldig snart!

 

http://www.turboservice.no/KRX400.html

 

Vær klar over at denne turboen IKKE er 100% bolt on til Cosworth. Man trenger et mellomstykke (shim) mellom manifold og turbinhus og Cosworth downpipen må sveises om.

 

Denne turboen kan også levere med vannkjøling, mot tillegg i pris.

 

Turboen kan også leveres i en rallyutgave.

[ford-racing]

er denne rallyutgava my bedre en den "vanlige" er den verdt pris forskjellen?

[RS 1000]

er denne rallyutgava my bedre en den "vanlige" er den verdt pris forskjellen?

 

Innrømmer gjerne at det VET jeg ikke, men er i utgangspunktet skeptisk til at en Rallyturbo med restriktor er det optimale for vanlige folk med gatebiler. Grunnen til at jeg nevnte at KRX 400 også leveres i rallyutgave er at rallyturboer må lade tidlig, hardt og tåle juling. Dette er vel egenskaper som vi alle gjerne vil ha på de turboene vil bruker på gatetbilene også?

[Hansi]

Dette høres jo veldig bra ut, gratulerer til eieren

 

Regner med at denne bilen skal bremses for å bevise resultater som kanskje kan virke "for godt til å være sant"? Turbo som holder til 400hk og lader like tidlig/tidligere enn en som holder til rundt 300hk? Håper det blir lagt ut bremsepapirer i hvert fall, artig å kunne sammenligne

[OleK]

bremsepapirer hadde vært morro ja...

[Bdt]

Innrømmer gjerne at det VET jeg ikke, men er i utgangspunktet skeptisk til at en Rallyturbo med restriktor er det optimale for vanlige folk med gatebiler. Grunnen til at jeg nevnte at KRX 400 også leveres i rallyutgave er at rallyturboer må lade tidlig, hardt og tåle juling. Dette er vel egenskaper som vi alle gjerne vil ha på de turboene vil bruker på gatetbilene også?

 

er det maram aksling på denne slik at du kan kjøre antilag?

[Sapphy]

bdt tenkte akkurat på det samme, da hadde eg virkelig vurdert en! har bestilt en Garret GT30, som i følge Performance Ford skulle tåle ALS, men min leverandør har ikkje mye tro på at den vil tåle det..

[Bdt]

bdt tenkte akkurat på det samme, da hadde eg virkelig vurdert en! har bestilt en Garret GT30, som i følge Performance Ford skulle tåle ALS, men min leverandør har ikkje mye tro på at den vil tåle det..

 

He he den tror jeg ikke kommer til å leve lenge

[RS 1000]

Dette høres jo veldig bra ut, gratulerer til eieren

 

Regner med at denne bilen skal bremses for å bevise resultater som kanskje kan virke "for godt til å være sant"? Turbo som holder til 400hk og lader like tidlig/tidligere enn en som holder til rundt 300hk? Håper det blir lagt ut bremsepapirer i hvert fall, artig å kunne sammenligne

 

 

Det kan være opptil 30 % forskjellen i virkningsgrad i turbinen på en god turbo og på en gammel og "dårlig" turbo. Med så stor forskjell er det klart at det vil være stor forskjell på hvordan forskjellige turboer oppfører seg også.

[Mark1]

bdt tenkte akkurat på det samme, da hadde eg virkelig vurdert en! har bestilt en Garret GT30, som i følge Performance Ford skulle tåle ALS, men min leverandør har ikkje mye tro på at den vil tåle det..

 

 

alle "kvalitets" turboer tåler als, det er bare "styrken" og eksostempen som bestemmer dette.

har hørt skrekkhistorier hvor akselen har knukket, eller blader på impelleren har blitt knust, men velger å tro at dette gjelder lavpris turboer.

 

Så trikset er å finne ut hvilken temperatur som er anbefalt maks, og så holde ett øye med eksostempen og justere agressiviteten etter dette.

 

ligger ikke anbefalt maks temp på 950grader på vanlige turboer mens 247/maram akselen tåler 1050grader?

[RS 1000]

er det maram aksling på denne slik at du kan kjøre antilag?

 

Uten å være påstålig så mener jeg dette:

 

De vanlige T serie akslingene er ikke spesielt effektive og ikke tåler de så høye temperaturer heller. P.g.a. at de er lite effektive så leverer turbinen lite styrke til kompressoren og dette skaper lag. Man må derfor kjøre med aggresiv anti lag for å kompensere for dette og det er noe som virkelig skaper høye temperaturer. Man måtte ta frem M akslinger for å få dette til å holde.

 

Med sterkere turbiner som leverer høyere styrke (dreimoment) til kompressoren kan man nøye seg med mildere anti lag system og temperaturene vil da ikke blir like ekstremt høye. Garrett sin GT serie turboer påstås å kunne leve med milde anti lag system.

 

Jeg spurte NTS om deres turboer hadde sammen 1020 graders begrensning som de fleste andre, men Mats hadde sa at det trodde han ikke da det svarte keramikkbelegget som legges utenpå turbinhuset er "oppgradert" til å tåle 1100 grader.

 

Fri spekulering:

 

Dersom vi ser på KRX 400 i Rallyutgave så ser vi at turbin-exduser er samme størrelse som IRX 450. Vi kan da ikke se bort fra at turbinen her har større stordiameter og leverer enda høyere dreiemoment til kompressoren enn hva den vanlige KRX 400 gjør. Vi vet også at IRX 450 er billigere enn KRX400 og Rallyutgaven er dyrest av dem alle.

 

Jeg antar derfor at KRX 400 Rally kjører med en aksling lignende IRX 450 akslingen, men i spesiallegering som kanskje tåler ekstra høye temperaturer for bruk med anti-lag, men jeg VET ikke. Det anbefales 900-950 grader eksostemp til alle turboene i ekstremserien og dette vil kunne øke noe under enkelte driftstilstander.

 

En T3 M aksling koster vel rundt kr. 15000,- så det er nok en annen legering vil jeg tippe.

Edited March 12, 2007 by Pelle Væck

[RS 1000]

bremsepapirer hadde vært morro ja...

 

Første delmål (for min del) er 1,7 BAR endel før 3000 o/min og 380,3 hk ved ca. 5500 o/min pga standard topp og kammer.

[Guest Dre Racing@]

min turbonetics såkalt 420 hk, klarer 0.5bar på 2500!

[RS 1000]

min turbonetics såkalt 420 hk, klarer 0.5bar på 2500!

 

OK.

 

Hva er fullt ladetrykk og hvor høyt opp på turtall må du for å klare det da?

 

Dersom du ser litt her:

 

http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...1228&st=120

 

så kan du se hvilke resultater andre har med E46.

[Guest Dre Racing@]

har fullt ladetrykk 1.6 på 3200