Jump to content
RS 1000

Trimtips Ford V6 TURBO.

Recommended Posts

Det er med stor glede og entusiasme at det registreres at stadig flere prosjekter i 2010 er planlagt med turbotrimming av Fords gamle V6 motorer. For at dette skal bli noe mer enn ett blaff og en flopp, så må:
1. Prosjektene bli ferdige.
2. Motorene fungere tilfredstillende og være holdbare og pålitelige over tid slik at eierene får oppleve kjøreglede, eierglede og andres misunnelse. happy.gif

Tenkte derfor å dele noen tanker angående observerte utfordringer og mulige løsninger slik at man iallefall har noe informasjon om hva man med fordel IKKE bør gjøre og evt. helst unngå.

Steg 1. Enkel "Bolt on" trimming.
Hvis vi begynner så enkelt som mulig og kaller dette steg 1 trimming på en bruksbil, så blir det å sette en eller annen turbo og intercooler rett på en original og uåpnet 2,8 eller 2,9 EFI motor. Turboen(e) må ha en maks kapasitet tilsvarende ca. 350 hk som ett absolutt minimum. 2 x RST turboer, 2 x Escos T25 turboer, Toyota Supra turboer, Turboenetics E46 - E50 med A/R 0,63 turbinhus osv osv.
Forventet effekt og dreiemoment er, pga lavt ladetrykk, ca. 210 hk og 310 Nm.

Tenning.
Det første man må akseptere er at uten datasprut, så MÅ man, pga faren for tenningsbank og motorhavari, begrense ladetrykket betydelig og helst ikke lade mer enn ca. 0,45 BAR pga ugunstig høyt kompresjonsforhold.

2,9 motorene har en fordeler med såkalt signatur triggerhjul og dette begrenser valgmulighetene ganske brutalt.
I praksis MÅ man bare kjøpe seg en slik:
http://www.summitracing.com/parts/crn-6000-6466

og gjerne også følge opp med en slik: http://www.summitracing.com/parts/ACC-380876/Application/?prefilter=1
acc-380876_w.jpg

Som ett utgangspunkt bør det byttes til ett nr. kaldere tennplugger enn originalt.
http://ksr.as/product_info.php?cPath=491_609&products_id=2447

Ett annet tips er å kjøre med en kaldere termostat. Til banekjøring og sommerstid bør en på ca. 70 graders vurderes.

Dette anses å løse tenningsbankproblemene på en svært enkel, men god, grei og relativt overkommenlig måte og man kan bruke samme oppskrift på alle de andre "gode gamle" Ford V6 motorene også, ikke bare 2,9.
Funker forresten like godt på OHC og DOCH også.

Det man IKKE bør gjøre er å tenke: HA! - helt unødvendig i begynnelsen - dette ordner jeg senere.

Bensin - injection.
Her har man forskjellige valgmuligheter, men på ett steg 1 opplegg er minimalt forbruk, ingen merkbar inn og utkobling av systemet som tilfører ekstra bensin, kombinert med maksimalt pålitelighet og driftsikkerhet ett ønsket resultat.
Dette løses enklest og mest pålitelig ved hjelp av kun 2 hovedkomponenter.
1. En skikkelig bensinpumpe. For å unngå potensielle problemer så bør man styre klar billig Kinadritt da motoren over tid TRENGER høykvalitet, driftsikker og pålitelig Bosch pumpe fra (eller til):
a. En bil med turbo og EFI.
b. En bil med K-jet sprut som RST eller Granada.
c. Bosch 044 pumpen er alltid ett godt og trygt valg.
http://www.bosch-motorsport.de/pdf/components/fuel_pumps/FP-200.pdf
En vanlig EFI pumpe kan man bare glemme i denne sammenhengen da den har alt for liten kapasitet ved det bensintrykk som blir aktuelt her. Dette er viktig å akseptere.
2. En EKSTREMprogressiv bensintrykksregulator med all vekt på ekstrem. Ett av få gode eksempler på en slik det denne:
BEGI-FMU-225225.jpg
http://www.bellengineering.net/product_info.php?products_id=4
Resultatet av dette blir en umerkelig oppfeting av AFR når ladetrykket kommer, uansett når, hvor og hvorledes.
Ulempen er at dette bare fungerer opp til ett gitt, og dessverre ganske moderat ladetrykk.
Hvis man setter 2,8 EFI dyser på en 2,9 kommer man litt høyere på effektstigen fordi 2,9 dysene er kun 138 ccm og 2,8 dysene er 167 ccm, altså 21% større.

Denne løsningen fungerer like godt på 2,8 EFI og IS motorer som på 2,9.

Når det gjelder 2,8 MFI så har denne originalt bensinkapasitet på bensinpumpe og på dyser til 240 hk. Denne er derfor billigere å tilpasse til turbo. Det man trenger er en ekstra kaldstartdyse, en slik:
http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=24_126&products_id=1339
en trykkbryter, noen slanger, noen banjoer og noen banjoskruer.
VIKTIG! Denne ekstradysen skal IKKE sprute bensin inn i trykksystemet eller plenum!!

Dysene på disse motorene er med all sannsynlighet totalt utslitt nå, så det må anbefales på det ALLER STERKESTE at man oppgraderer til slike og sparer seg selv for mye problemer:
http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1
bch-0437502047_w.jpg

EDIT; 2019: https://gzracing.se/ford-60-pin-ecc-iv-pnp-nyckelfardigt-insprutningssystem.html
Bensin - forgasser.
Det har vist seg at innsugsmanifolden til 2,8 forgassermotoren er mye bedre enn kan skulle tro ved å se på den. Faktisk opplever man å få effektøkning når man bytter man ut den originale 2,9 EFI manifolden med en tilpasset 2,8 forgassermanifold og forgasser. I stedet for den originale forgasseren kan man montere en Holly style 350 - 500:
http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-7448/
http://www.summitracing.com/parts/HLY-65-4412S/

 

http://csucarbs.com/

 

http://www.candsspecialties.com/store/html/blowthru.html http://www.candsspecialties.com/rebuildform.html

 

http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-marine-series/m-500-marine-carburetor.html

Hvis man ønsker å kjøre 2 stk. SU eller Strømberg forgassere, en liggende Dellorto eller Weber 45 - 48 mm, så kan man lage seg ett adapter etter dette prinsippet:

IGS-NG1711.jpg

http://www.summitracing.com/parts/IGS-NG1711/?rtype=10

En annen kjempefordel med forgasser er at dette tillater at man kan tilpasse og montere en god gammel 2,3 - 2,8 fordeler slik at man slipper den irriterende 2,9 turtallsperren på 5750 o/min.


Motorolje.
Ford V6 er støtstangsmotorer, de har ganske smale rådelagre og moderat oljetrykk. De er derfor ikke begeistret for nyere fancy oljer da det som oftest ender slik:
IMG_0964.jpg
En av de beste måtene å unngå slike problemer på er å fylle dette suverene stoffet i den oljen man bruker til vanlig og så ikke gjøre noe mer vitenskap ut av det:
Comp.bmp
http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&products_id=10927
eller
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1011.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1018.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_3721.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf

Motorolje til luftavkjølte MC anbefales på det sterkeste da disse tåler ENORMT høye temperaturer, nøyaktig det en turboladet motor med støpejernstopper sliter med. Her er noen av valgmulighetene:
http://www.mobiloil.com/usa-english/motoroil/oils/mobil_1_v-twin_20w-50.aspx
http://www.opieoils.co.uk/p-864-motul-300v-competition-15w-50-racing-engine-oil.aspx
http://www.opieoils.co.uk/p-917-motul-5100-4t-15w-50-high-performance-lubricant-for-bikes-technosynthese-ester.aspx
http://www.opieoils.co.uk/p-858-silkolene-v-twin-10w-50-high-performance-motorcycle-oil-for-v-twin-designs.aspx
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1500.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1618.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf
http://www.opieoils.co.uk/p-912-motul-7100-4t-10w-40-high-performance-lubricant-for-bikes-100-synthetic-ester.aspx
http://www.opieoils.co.uk/p-913-motul-7100-4t-20w-50-high-performance-lubricant-for-bikes-100-synthetic-ester.aspx


Clutch.
Ford V6 har 240 - 241 mm clutch, det samme som Cosworth. Dette gjør det svært enkelt. Kjøp en god Cosworthclutch, men styr klar 4 paddle "racing" greier som ødelegger svinghjul, trykkplate, gearkasser og kjøreglede.
En clutch som f.eks en HD organisk HELIX sport som Kollevold selger anbefales vurdert på det sterkeste. HUSK at V6 IKKE har fordelene av ett sterkt smidd svinghjul slik som Cosworth er velsignet med så V6 "trenger" derfor en skikkelig "high performance" organisk lamell.

Svinghjul.
På milde og snille motorer er det, slik jeg ser det, ingen ulemper med ett lett svinghjul og derfor bør man bruke det ca. 8 kg. tunge 2,8 svinghjulet i stedet for det ca. 11 kg tunge svinghjulet som står på 2,9 og antageligvis også 2,4 L motorene. Dette er myye enklere enn å forsøke å lette 2,9 svinghjulet ned til samme vekt og i tillegg er det slik at man også kan lette 2,8 svinghjulet ytterligere med relativt liten innsats.

Gearkasse.
Slik jeg ser det har man egentlig kun ett eneste alternativ og det er MT-75 til 2,9 motoren.
For å få denne til å passe sammen med ett 2,8 svinghjul så må man slå ut den kulen som clutcharmen hviler på og forlenge denne med 20 mm. Dette gjøres enkelt med å lage en forlengelseshylse som man plasserer mellom originalinnfestningen i kassen og kulen.

Dette avslutter en "steg 1" oppskrift som vil kunne gi en grei, morsom, praktisk og god bruksbil dersom arbeidet utføres korrekt.

Steg 2. "Høyere ladetrykk."
Hvis man vil ta ut mer krefter enn det ovennevnte oppskrift leverer, da må man øke ladetrykket. Turboer elsker ladetrykk og kommer egentlig ikke til sin rett før man lader minst 1,0 BAR. Man kan se det slik at 1,0 BAR ladetrykk gir en fordobling av det originale motorvolummet slik at 2,8 - 2,9 L motorer går som 5,6-5,8 L motorer.

For at en gammel Ford V6 skal kunne overleve dette så MÅ motoren demonteres i molekyler og mange av de originale delene må rett og slett bare forkastes til fordel for oppgraderte ettermakeds saker. På denne listen finner man saker som ARP rådebolter, Clevite råde og veivlagre, ny oljepumpe, bedre topp pakninger osv.

Det i særklasse viktigste er å redusere kompresjonsforholdet fra ca. 9,0:1 og betydelig nedover. Folk med erfaring, svær (lastebil)turbo, datasprut og bra budsjett er ikke like avhengig av dette som folk med andre og dårligere forutsetninger.
Man skal være klar over at lavkomp. er snillere med alle delene i hele motoren slik at levetiden øker. Dette er selvsagt svært viktig når man skal overbelaste og banke gamle originaldeler på ett lavt til moderat budsjett. En grei oppskrift er derfor å mixe 2,8 veiven med 2,9 stempler og råder. 2,9 stemplene og rådene går rett i en 2,8 motor, men hvis 2,8 veiven skal brukes i en 2,9 motor, da må man få maksinert en hylse som plasseres mellom veiven og drevet som driver kamkjeden.
Det er ønsket ladetrykk som bestemmer hvor lavt man må gå for å unngå tenningsbank, men ovennevnte tips er ett godt utgangspunkt og kompromiss. Lav komp. gir mange og STORE fordeler og egentlig veldig få (og små?) ulemper.

Tenning.
Her kan man følge steg 1 oppskrift eller, hvis man har MFI eller forgasser, modifisere den originale fordeleren da man nesten kan kjøre med fast tenning på ca. 25 grader.
En slik fantastisk coil anbefales alltid på det sterkeste, uansett!:
http://www.summitracing.com/parts/ACC-380876/Application/?prefilter=1

Bensin.

Med 1,0 BAR ladetrykk har man ett effektpotensiale på det doble av originalmotoren så vi snakker om i overkant av 300 hk. Man trenger da ett tilleggsprut som f.eks MF2 og enten 2 stk ganske store dyser som også må finforstøve bensinen eller 4 stk BOSCH design 3 dyser.
Dysene kan med fordel plasseres i røret mellom intercooler og gass spjeldet. Dette gjelder uansett og er helt uavhenging av om man har forgassermotor, MFI eller EFI.

Steg 3. Høyt budsjett.
Når vi kommer så langt å vil det være veldig store variasjoner og forskjeller fra oppsett til oppsett.
Hovedforskjellen mellom steg 3 og de andre er størrelsen på budsjettet og kravene til kompetanse som de ansvarlige må besitte for at resultatet skal bli suksess.

Vi snakker f.eks om Cosworth 4V topper eller maksimalt modifiserte 2V topper og "valvetrain", H-staker, smidde stempler, spesial svinghjul i alu. eller stål, ny spesialkam med genuine TURBO-egenskaper, gjerne i stål og tilpasset rulleløftere, seriøst innsug og plenum, datasprut, moderene effektive custom tilpasset turbo(er) osv, osv, osv.

Turbo.
Her er det egentlig kun ett eneste valg som er korrekt. Les her:
http://www.full-race.com/articles/efrturbotechbrief.pdf

Edited by RS 1000
Tillegg..

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det er med stor glede og entusiasme at det registreres at stadig flere prosjekter i 2010 er planlagt med turbotrimming av Fords gamle V6 motorer. For at dette skal bli noe mer enn ett blaff og en flopp, så må:

1. Prosjektene bli ferdige.

2. Motorene må fungere tilfredstillende og være holdbare og pålitelige over tid slik at eierene får oppleve kjøreglede, eierglede og andres misunnelse. ^_^

 

 

fortsettelse følger.....

 

Har ikke du et prosjekt stående som ikke er blitt ferdig enda? Jeg tror at om et lyst hode som deg hadde bygget en skikkelig motor, som ble ferdig og kjørbar, fått den bremset, og så lagt ut specs og tips så hadde det blitt mye mer virkningsfullt ;)

Edited by Zykotec

'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Høres gøy ut:)

 

Jeg har en 2.8 motor som skal i en bil til en som har bedt om hjelp til dette. Og motor er ikke kraftig modifisert.

 

Det blir enten k-jet eller dat trykkforgasser. og kompen er senket med dreide stempel 1mm. gamle stv 2.8i motoren jeg har som skal leve videre

i denne sierran 5dørs.

 

singel eller twin turbo er ikke helt avgjort. utgangspunktet er twin . 350 holdbare hk.


83 merkur xr4ti widebody,langtidsprosject.start ca 2015

85 sierra xr4x4 orginal 3dørs. 2.8 v6 turbo,utstilling/bane.sikte på shine på denne her start 2014

85 sierra xr4x4 isbil .v6 3.0(2.8base) rally sugemotor E85/Nos.halvbur.isdekk.fortsetter høsten 2013,kjøre vinter 14:)

88 sierra sedan cosworth replica. sohc 2.0 motor under bygging..E85.høsten 2013

88 Sierra cosworth banebil bredda sedan.kjøre 2014.mye gjennstår.Motor pinto E85 2.0 eller Lima 2.5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har ikke du et prosjekt stående som ikke blir ferdig?

Du var nå brutalt ærlig. :D

For ikke helt å miste motet så er tanken at det bare går seint - og at det ikke er helt stopp enda. ;)

 

Denne kan man anse som ett steg 2 + opplegg og med fare for å gjenta meg selv....

 

Hovedforskjellen på steg 1 og 2 er kompresjonsforholdet. Når Turbotechnics i sin tid turboladet Ford V6 skikkelig så kunne de velge hva som helst - og de valgte 7,5:1 i komp. Grunnen til at akkurat dette ble valgt kan man skive endel om, men essensen er at dette er noe vi alle bør ta lærdom av.

 

Hvis man kombinerer 2,8 veiven med 2,9 stemplene så reduseres kompresjonsforholdet på 2,8 og 2,9 motorene fra 9,2:1 og 9,0:1 og ned til noe rundt 7,4:1 som må sies å være helt perfekt, spesielt til en banebil / herjebil hvor høyt bensinforbruk på cruising ikke er av størst interesse.

 

Hovedfordelene med lav komp. er at man får "enormt" med effekt absolutt helt, og definitivt,, 100%,,,,, gratis!!

 

Med denne kompresjonsforholdet kan man trygt lade 1,0 BAR som ett absolutt MINIMUM for ett praktisk effektpotensial på ca. 300 hk og 450 Nm.

 

(Ferdig utviklet og mappet er det sanne potensialet godt over 400 hk og 600 Nm på vanlig pumpebensin.)

 

Bensin.

Hvis man velger denne veien med lav kompresjon og greit ladetrykk så må man også sørge for at motoren har tilgang til store mengder drivstoff. Dette gjør at den EKSTREMprogressive BTR som er så essensiell på steg 1 oppsettene er unødvendig på steg 2 og videre. Her MÅ man ha tilleggssprut og ekstra dyser og her er det massevis av forskjellige muligheter.

En mulighet er ERL sin MF2 kombinert med en 2,5 BAR map sensor og 2 stk høy ohm dyser med stor kapasitet og fin forstøving. Når man skal lade 1,0 BAR da må ekstradysene tilføre like mye bensin som de originale dysene tilsammen og i tillegg må de levere tilleggsmengden nødvendig for turbovennlig AFR.

I praksis betyr dette av man trenger 2 stk 600 ccm dyser hvis målet er 1,0 BAR ladetrykk.

Dette øker til 2 stk 1400 ccm dyser til 1,5 BAR ladetrykk.

 

Tenning.

Utgangspunktet her er at man sveiser fast de vektene som er inni fordeleren og erstatter den originale tenningsmodulen med en amerikansk tenningsforsterker som har "start retard".

Til og med turbokit til FERRARI bruker denne oppskriften så de som er skeptisk kan gjerne ta dette til etterretning.

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

OK, skal forandre det til ; 'har ikke du et prosjekt som ikke er blitt ferdig enda' ;) Har brukt 2 år på å bygge en NA motor med et mål på knapt 200 hester, så mener ikke å kritisere tidsbruken i seg selv, det var bare litt morsomt at du tok akkurat det opp som første punkt :)

 

Akkurat dette med evigvarende prosjekter er vel ganske vanlig på hele forumet forresten.... :P

Edited by Zykotec

'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Interessant lesning RS 1000 som alltid, bra bildene kommer til nytte i andre tråder også :)

Kommer nok noen spørsmål i denne tråden i nær fremtid.


- 1988 Ford Sierra Cosworth

Share this post


Link to post
Share on other sites

Interessant lesning RS 1000 som alltid, bra bildene kommer til nytte i andre tråder også :)

Kommer nok noen spørsmål i denne tråden i nær fremtid.

Takk.

Det er bare å stå på for slik jeg ser det er 2,8 MFI motoren den suverent rimeligste å trimme i forhold til sluttresultatet.

Man trenger egentlig kun følgende:

1. 2,9 stempler og råder.

2. En lett modifisert originalfordeler.

Og helst oppgradere den originale tenningsmodulen til en amerikansk tenningsforsterker med start retard. Ikke nødvendig, men svært gjerne.

3. 6 stk. nye eBay Mercedesdyser, en ekstra 2,8 MFI bensinmengdefordeler og så noen smådeler.

 

Dette gir ett motorstyringssystem med kapasitet til over 400 hk.


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

har litt spørsmål

 

hvilken turbo størelse anbefaler du?

på 2,8 efi motor kan jeg bruke bare tileg sprut eller burde jeg gå for fult datasprut og hvilken størelse på dysene burde jeg ha

 

har innsug til efi og mfi

blokk med 2,9 stempler og råder

 

hva ville blitt billigst og hva er mest kjørbart??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Billigste metode er absolutt tilleggsprut.

Men du kan oppnå høyere effekt ved montering av et ettermarked sprut.

 

2,8 EFI benytter seg vel av ford sitt eec-IV system og da er det vel en oktanvelgerkontakt på den slik at du kan senke tenninga opp til 6 grader ved å jorde ett par ledninger.

 

Jeg vil tro at med et mapfueler MF2 styrt av en org sierra cosworth mapsensor, og en eller flere trykkbrytere til å senke tenninga igjennom den kontakten så skal det vel gå ann å se opp i mot 1,0bar/300hk.

 

Glem T3 ar 48 når du skal se etter turbo allefall. Det funker dårlig.

 

Hvis noen nå påstår at det er like billig med datasprut som f.eks MS, så er det mulig at det ikke skiller så mange kronene i innkjøp for kun selve MS boksen, men det er da du skal begynne å sende den bort for å få laget et skikkelig map at det begynner å koste mye penger. Det er vanskelig, og det tar veldig lang tid å lage et map selv som fungerer like bra som org sprutet både til start, tomgang, crus, og fullgass! ....uten å ødelegge en eneste motor underveis.


88 Sierra RS Cosworth. Hvit<br />

92 Sierra DOHC 4x4 Turbo. Sølv *DØD*<br />

Prosjekt tråd til alle bilene: <a href='http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/61088-sierra-dohc-4x4-turbo/'class='bbc_url' title=''>Prosjekttråd</a>

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Glem T3 ar 48 når du skal se etter turbo allefall. Det funker dårlig.

 

 

 

fungerer dårlig hvordan ??

 

har ikke orginal nettet til efi innsuget så må bli etter markeds sprut om jeg skal bruke det

Share this post


Link to post
Share on other sites

Alt for liten og trang!

 

El nettet finner du i en scorpio 2,8i

 

en Twin løsning er absolutt det beste mtp respons i forhold til effekt.


88 Sierra RS Cosworth. Hvit<br />

92 Sierra DOHC 4x4 Turbo. Sølv *DØD*<br />

Prosjekt tråd til alle bilene: <a href='http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/61088-sierra-dohc-4x4-turbo/'class='bbc_url' title=''>Prosjekttråd</a>

Share this post


Link to post
Share on other sites

jo men skal ha motoren i en capri er ikke så god plass at det gjør noe men har en t4 turbo fra en scania jeg hadde tenkt og teste med om den ikke funker kjøper jeg en ny etter infoen jeg får fra den

Share this post


Link to post
Share on other sites

har litt spørsmål

 

hvilken turbo størrelse anbefaler du?

på 2,8 efi motor kan jeg bruke bare tileg sprut eller burde jeg gå for fullt datasprut og hvilken størelse på dysene burde jeg ha

 

har innsug til efi og mfi

blokk med 2,9 stempler og råder

 

hva ville blitt billigst og hva er mest kjørbart??

Jeg vil begynne med å si at dette er kjekt å se.

 

Vil ikke anbefale noe spesifikt i øyeblikket fordi Turbostørrelse avhenger av hvilket effektmål du har, men en Cosworth T3 påmontert A/R0.63 turbinhus er ett absolutt minimum.

 

Ellers er det massevis av alternativer som f.eks Turbonetics E50, diverse KKK26-27, GT32-35. Flere svensker bruker GT40 på sine 2,9 motorer.

 

Når det gjelder EFI og tilleggsfuel så er det som vanlig ett spørsmål om kompetanse og budsjett. Det er slik at datasprut er klart best, klart dyrest og klart mest krevende fordi det gode og velfungerende originale mappet blir kastet og DU må begynne helt fra 0 med ALT.

Jeg mener at tilleggsprut eller piggyback er MER enn godt nok i de fleste tilfeller.

 

Det mest fleksible og smidige vil nok være EFI og ett tilleggsprut som styrer 2 stk. 630 - 1000 ccm dyser.

 

Hvis du sjekker "The minker car" så fungerte denne suverent med noe så enkelt som ett tilleggsprut og to dyser plassert fremfor gasspjeldene.

"Det enkle er ofte det beste."

 

Jeg kan ikke se at kjørbarheten vil variere så veldig mye, men det klart billigste vil nok være å kjøpe 2 stk MFI bensinpumper og så parallellkoble 2 stk MFI sprut til 6 stk. nye Mercedes "Gull"dyser og så følge opp med noen ekstra smådeler.

 

Billigste metode er absolutt tilleggsprut.

Men du kan oppnå høyere effekt ved montering av et ettermarked sprut.

 

2,8 EFI benytter seg vel av ford sitt eec-IV system og da er det vel en oktanvelgerkontakt på den slik at du kan senke tenninga opp til 6 grader ved å jorde ett par ledninger.

 

Jeg vil tro at med et mapfueler MF2 styrt av en org sierra cosworth mapsensor, og en eller flere trykkbrytere til å senke tenninga igjennom den kontakten så skal det vel gå ann å se opp i mot 1,0bar/300hk.

 

Glem T3 ar 48 når du skal se etter turbo allefall. Det funker dårlig.

 

Hvis noen nå påstår at det er like billig med datasprut som f.eks MS, så er det mulig at det ikke skiller så mange kronene i innkjøp for kun selve MS boksen, men det er da du skal begynne å sende den bort for å få laget et skikkelig map at det begynner å koste mye penger. Det er vanskelig, og det tar veldig lang tid å lage et map selv som fungerer like bra som org sprutet både til start, tomgang, crus, og fullgass! ....uten å ødelegge en eneste motor underveis.

Mange sannhetens ord her. Vil bare legge til at det er her kombinasjonen 2,8 veiv og 2,9 stempler og råder ruler. Lavkomp gjør det enkelt fordi man TRYGT kan kjøre med SVÆRT HØY tenning. ;)

 

jo men skal ha motoren i en capri er ikke så god plass at det gjør noe men har en t4 turbo fra en scania jeg hadde tenkt og teste med om den ikke funker kjøper jeg en ny etter infoen jeg får fra den

Hvis du måler diameteren over bladene i innsuget på turboen, så gir det en pekepinn på kapasiteten og derfor på om det er en god idé å prøve den eller la være.

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har du noe forslag om den beste v6'rn *i mine øyne* som er laga da (2.8 gasser)? driver å bygger meg 2.8 gasser turbo :) 2.8 MFI motor med gasser innsug. Men veit ikke helt åssen gasser jeg ska ha. Hadde en 2.8twinturbo gasser motor før som jeg kjørte hardt 1.4 bar med og den lever enda etter hva jeg har hørt ;) den hadde kun hjemme laga dyser og justerbart bensintrykk :) 2 audi turbor og audi coolere.... Evt noe annet jeg kan gjøre for å piffe opp motoren? ;) ska bruke 2.8 gasser topper da de ikke har de kulene i toppene

Edited by sierraTIC

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har du noe forslag om den beste v6'rn *i mine øyne* som er laga da (2.8 gasser)? driver å bygger meg 2.8 gasser turbo :) 2.8 MFI motor med gasser innsug. Men veit ikke helt åssen gasser jeg ska ha. Hadde en 2.8twinturbo gasser motor før som jeg kjørte hardt 1.4 bar med og den lever enda etter hva jeg har hørt ;) den hadde kun hjemme laga dyser og justerbart bensintrykk :) 2 audi turbor og audi coolere.... Evt noe annet jeg kan gjøre for å piffe opp motoren? ;) ska bruke 2.8 gasser topper da de ikke har de kulene i toppene

Hvis det er meg du spør og det gjelder gamle Ford V6 så kan ikke jeg svare kort og greit på dette. En bilmotor bør selvsagt settes i en bil og da bør det tas hensyn til HELE prosjektet når man velger motor og motoroppsett.

 

Kjører man f.eks Taunus så bør man bygge på en motorblokk som originalt har 90 mm borring og så putter man i en veiv med større og mer korrekt slaglengde.

Kjører man Scorpio eller Sierra da er det en fordel å velge en sterkere blokk som originalt har 93 mm borring. Budsjetter avgjør hva man ender opp med.

 

Foreslår at du lager ett lite adapter og monterer en 2 ports Holly 350 CFM eller helst 500 CFM forgasser fra f.eks Summitracing.

Evt: http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=25943608

 

Foreslår:

2,8 veiv

2,9 stempler

2,9 råder

ARP rådebolter

ARP topplokksbolter

Ett MILDT kamkit inkl. forsterket kamdrev.

 

Litt oppjustert ladetrykk "piffer opp" motoren mer effektivt enn noe annet. B)

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Foreslår at du lager ett lite adapter og monterer en 2 ports Holly 350 CFM eller helst 500 CFM forgasser fra f.eks Summitracing.

Evt: http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=25943608

Vet ikke om disse "moderne" Holly-gasserne er men hvordan er disse å "trykke" igjennom da. Vi bygde med en Holly 500 en gang og den holdt ikke med trykk. Spjeldakslen var ikke tett så måtte lage nye bussninger med O-ring og endte med å bygge tett pleniumkammer rundt hele gasseren. Var også meget vanskelig å justere bensintrykket til den gasseren. Vi fant ut(om jeg husker riktig da det er 20 år siden dette :) )at 0,2 bar bensintrykk over ladetrykk var det den funka best med. Byttet også dyser fler ganger. Brukte en Malpassiregulator og to 2,8 pumper. Dette var på en Rover 3500 motor. Ga opp og brukte K-jet til MB 450. Det funka bra.

 

Hadde en 2.8twinturbo gasser motor før som jeg kjørte hardt 1.4 bar med og den lever enda etter hva jeg har hørt ;) den hadde kun hjemme laga dyser og justerbart bensintrykk :) 2 audi turbor og audi coolere

Hvorfor ikke bygge likt om denne motoren forsatt funker bra? Billige deler som det ligger "haugevis" av til salgs rundt om.

Share this post


Link to post
Share on other sites

:blink:

Vet ikke om disse "moderne" Holly-gasserne er men hvordan er disse å "trykke" igjennom da. Vi bygde med en Holly 500 en gang og den holdt ikke med trykk. Spjeldakslen var ikke tett så måtte lage nye bussninger med O-ring og endte med å bygge tett pleniumkammer rundt hele gasseren. Var også meget vanskelig å justere bensintrykket til den gasseren. Vi fant ut(om jeg husker riktig da det er 20 år siden dette :) )at 0,2 bar bensintrykk over ladetrykk var det den funka best med. Byttet også dyser fler ganger. Brukte en Malpassiregulator og to 2,8 pumper. Dette var på en Rover 3500 motor. Ga opp og brukte K-jet til MB 450. Det funka bra.

 

 

Hvorfor ikke bygge likt om denne motoren forsatt funker bra? Billige deler som det ligger "haugevis" av til salgs rundt om.

De færreste forgassere, inkl. Strømberg som i stor grad brukes på Volvo, er langt fra helt tette når man turbolader dem. De trenger endel oppmerksomhet uansett ja, det er jeg helt enig i. De originale turboforgasserene til Volvo er de beste, men lekker endel likevel.

 

Jeg mener at løsningen som Rover valgte er med 2 stk. Strømbergforgassere er svært god.

Hvorfor beholdt dere ikke denne?

To stk. Strømberg Volvo turboforgassere med modifisert nål og vips, minst 270 hk.

 

Her sees effektpotensialet til disse forgasserene.

 

En lett trimmet Volvo B23AT, fremdeles med 1 stk. Strømbergforgasser, T3 turbo og de originale manifoldene presterte 210 hk ved 4000 o/min og ca. 250 hk ved 1,35 BAR ladetrykk:

GRAPHFOROrjanGatbeeanVolvo242B23AT2.jpg

Ett egetprodusert adapter som gjør det mulig å sette 2 stk. slike forgassere på en Ford V6 er en god løsning med stort effektpotensiale.

 

Her en Volvo 2,3 med 2 stk modifiserte originalforgassere på ett hjemmelaget innsug. Ford V6 er mer gunstig enn dette så man kan forvente ett mye bedre resultat:

popup_Volvo_240_2wd_Bjorn_M.JPG

 

Hvis man skal sette twin turbo på en Ford V6 så må man huske at hver av turboene kun drives av 1,4 L motorvolum. Man bør derfor ikke velge større turboer enn det man ville gjort til en Escort RST.

Vi VET f.eks at Cosworth turboer fungerer GODT på RST og rekker til minst 250 hk. Det er liten grunn til å velge noe større da 2 stk. rekker til ca. 500 hk ved 1,6 BAR ladetrykk.

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...