RS 1000

Når man trimmer med kompressor så følger man vanligvis opp med ett bra grenrør og eksosanlegg. Dette fører til minimalt med trykk eller kanskje til og med ett lite undertrykk eksoskanalene. Man har da kanskje 150 % høyere trykk i innsugskanalene enn i eksoskanalene i overlapp. På turbo er det som oftest nøyaktig omvendt eller værre. Det er ikke uvanlig med en 3-4 BAR eksostrykk på moderne turbobiler med hybridturbo. Dette har stor betydning for kamspec. Videre er det stor forskjell på kammer som er godt tilpasset egenskapene til Weiandpresser kontra Paxtonpresser. Det er kort og godt mange og omfattende hensyn å ta.

Det ligger mye info på nettet. Jeg har valgt å huske det slik. API er noe slikt som American Petrol Institute og de tester oljer og gir dem "karakter" etter egenskaper. Motorer er selvsagt vidt forskjellige, noen gammle og dårlige, noen gamle og gode, noen nye osv og alle må tilfredstille forskjellige krav. Det må oljene også. Gammle og billige motorer ble pga fattigdommen i gamle dager, laget av dårlig/elendig materiale. Levetiden var latterlig og det fantes motoroverhalingsverksteder overalt. Mekanikerene på vanlige verksteder hadde motorkompetanse fordi det var helt nødvendig. Oljene var "fylt til randen" med zink og alle mulige livsfarlige tungmetaller og bensinen var full i bly som er en helt fantastisk gunstig tilsetning. I da så øker folketallet med smått utrolige 200 000 hvert eneste døgn og det store antallet med forurensende rævholler gjorde at man allerede den gang MÅTTE begrense det helsefarlige griseriet. Kravene til kvaliteten og levetiden på motorene økte i takt med økonomien og de nødvendige godstoffene i oljen ble stadig redusert. Dagens nyeste oljer med API rating SM har så lite godstoff pga miljøhensyn at eldre motorer raser nærmest umiddelbart hvis dette sølet fylles på. Pga at antall MC er mye lavere enn antall biler så er det som vi ser mer godstoff i MC oljer enn i bilmotoroljer. Som sagt, slik seg jeg det...

En T3 turbo med A/R 0.63 turbinhus og som drives av eksosen fra alle 6 sylindrene vil fungere skikkelig GODT! Slik jeg ser det er den beste løsning å montere noen 2,9 stempler og råder. De er 100% bolt on og de gir gunstig komp. for enkle lavbudsjett motorer. Hvis du vil drive turboen med eksosen fra kun 1/2 parten av sylindrene, så er det faktisk mulig og da kan du forsøke med A/R 0.48 huset. Noen god løsning er det ikke, men det kan gå. Vit at Escort RST med T3 turbo og 1,6 L motor kjørte så lite turbinhus som A/R 0.36.

hvis du ser på eksoshuset så er du at det står A/R 0.48 er plass noe som er passelig på 1,6 - maks 2,3 L motorer. Du MÅ ha ett større A/R 0.63 eksoshus, men det + at du må senke kompresjonsforholdet, er egentlig alt som skal til for å få MYYE mer guff og derfor kjøreglede.

Good. De originale forbrenninskammrene er 49 ccm og ca. 10 mm høye. Du har planet av 1,75 mm. 49 /10 x 1,75 = 8,6 ccm, så vi sier 9 ccm mindre. Vi får forutsette at Ford sine opplysninger om 9,0:1 i original komp. stemmer med virkeligheten. Hvis det er tilfelle så har du sånn ca. 10,4:1 i komp. forhold. Husk...sånn ca. Med FORD sin spesielle sylindernummerering blir det slik: 1 og 5 2 og 6 3 og 4 Det tryggeste er likevel følgende metode: 1. Ta ut alle tennpluggene. 2. Finn ut når stempelet i sylinder 1 er i nærheten av øvre dødpunkt med å kjenne med ett skrujern inn plugghullet. 3. Merk reimhjuet med en tydelig loddrett strek fra senter og ca. loddrett oppover. 4. Skru i tennpluggen på sylinder nr. 1 og vri rundt motoren, ALLTID MED KLOKKEN. Du må vri så mange ganger at du ikke er i tvil om når stempelet komprimerer luft når merket på reimhjulet flytter seg fra kl. 9 til kl 12. Når du er 100% sikker på at stempelet har komprimert luften som ligger oppå stempelet akkurat NÅ, DA har du funnet ØD TENNING. Hvis det skal justeres ventiler så justerer du klaringen på sylinder 1 nå. Ta ut tennpluggen og flytt den til sylinder 5. (Høyre midtre). 5. Monter fordeleren som beskrevet i en tidligere post. 6. Vri veiven 120 grader i retning med klokken, dvs til merkestreken peker mot kl 4. Det er nå neste sylinder i tenningsrekkefølgen sin tur til å få justert ventilklaring, dvs syl.4 7. Vri veiven 120 grader til, dvs til merkestreken peker mot kl. 8. og juster ventiler på sylinder 2. 8. Så vri du til kl. 12 igjen og nå er det "parhesten" til sylinder nr. 1 sin tur. Du har forhåpentlig kjent at denne sylinderen var tyngre å vri til ØD pga komprimeringen da denne har tennplugg montert. Juster ventilklaring og slik fortsetter du. Har tro på suksess om du tar dette punkt for punkt. Det funker for meg iallefall. Lykke til.

Det meste vil fungere på ett vis, men det er ganske stor forkjell på en optimal turbokam og en optimal kompressor kam.

Da kan kanskje dette være av interesse? http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/59759-kompressor-pa-28-gasser/

Olje til helårsbruk: http://www.opieoils.co.uk/p-68958-mobil-extra-4t-10w-40-semi-synthetic-four-stroke-motorcycle-engine-oil.aspx Sommer/banebruk: http://www.opieoils.co.uk/p-807-mobil-1-racing-4t-15w-50-advanced-four-stroke-motorcycle-engine-oil.aspx Sjekk DE API ratingene. Bare gode gamle greier. http://www.opieoils.co.uk/pdfs/Mobil/mobile%201%20racing%204t%2015w50.pdf Her en annen sterk olje. http://www.opieoils.co.uk/pdfs/MOTUL/3000-20W-50-4T-8370-%28GB%29.pdf Tenk på at en MC olje også må være ultrasolid for å takle de enrome overflatekreftene som er i sving på drevene i gearkassen. Disse oljene formelig strutter av kraftige og solide godstoff og samtidig holder de motoren uvanlig ren innvendig. Husk at Mc motorer har våt clutch og en MC olje må takle utfordringene med denne forurensingen også. Hadde man brukt slike ekstremkvalitetoljer på gamle Ford bilmotorer fra dag 1, da hadde mange unngått problemer. Og det får avsluttes med denne. Som sagt, legg merke til API ratingen; http://www.opieoils.co.uk/pdfs/New-Fuchs-silkolene/V-TWIN-RANGE.pdf

Blandt annet disse: http://www.vericomcomputers.com/ Det kan man jo gjøre, men da har man introdusert en usikker variabel og dette reduserer alltid nøyaktigheten. Hk/tonn er spesifikt og derfor uangripelig, akkurat slik det bør være. Godt. Slikt blir det gode resultater av, ikke minst fordi det avslører at innstillingen til forbedringer av bil og motor er korrekt. Jeg mener at power secret nr. 1 er TEST, TEST, TEST, og det er det vanskelig å unngå når man har en G-måler i heimen, rett innstilling og litt overskudd.

Hvilken type kompressor er det snakk om? I utgangspunktet er det så enkelt med MFI som har kapasitet til ca. 240 hk, ja. Med nye og større spesialdyser kan man paralellkoble 2 stk MFI sprut, noe som nærmest dobler kapasiteten.

Hva er poenget og målet med prosjektet, og ikke minst, hvor høyt er budsjettet? Jo høyere mål og budsjett du har jo større blir fordelene med en EFI motor. 2,8 MFI sprutet har dyse kapasitet til ca. 240 hk originalt, EFI ca. 200 hk.

Akkurat. Ok, takker.

På de seriøse G-målerene kan man ikke velge vekt. De oppgir kun resultatet i hk/tonn og så får man selv gange med vekten. Ja, på de andre gjør jeg akkurat det du beskriver, legger inn 1000 kg og sammenligner med tidligere resultater eller resultatet som andre biler har oppnådd med DEN SAMME G-MÅLEREN! Selve tallet spiller mindre rolle, det er til sammenligning og utvikling disse produktene virkelig er nyttige.

Det må presiseres at det kun er maks effekt tallet som er problemet. Jo flere Hk du har ved enhver anledning, dvs. ved ett gitt turtall og gasspådrag, jo bedre går bilen. Egentlig ikke. Problemet er at hvis man går for langt og får for høy HK/L effekt, så kommer denne på bekostning av veldig mye lavere effekt på lavere turtall og gasspådrag. Man finner f.eks 20% høyere effekt på 6800 o/min og full gass, men taper 50% på 4000 o/min osv slik at snitteffekten i det turtallsintervallet man bruker mest, er blitt kraftig redusert. Så langt har fokuset på snitteffekt vært fraværende. Biler med 300 hk/L motorer går da elendig til ladetrykket endelig kommer, og så spinner det løs da man kjører på ett lavt gear og eller har skiftet til lett utveksling. Det er én måte å se det på, men.. problemet er at 4 stk 630 ccm dyser ikke kan mate 528 hk. 1,7 BAR ladetrykk på det aktuelle oppsettet leverte heller ikke tilstrekkelig luftmengde til at denne effekten kan realiseres. Det er derfor 528 tallet som er mest på trynet og dessverre er ikke dette det eneste eksempelet heller. Slik går det når man nekter å mappe motorer med de delene kunden i praksis skal bruke i bilen. En G-måler er såpass rimelig at enhver "gjeng" burde hatt en for å sjekke før-og-etter resultatet av trimmingen i praksis. Brukt korrekt og til utvikling er den "uvurderlig" for alle som ikke har lett tilgang til ruller. Enig med du der og det er det jeg forsøker å gjøre noe med her i Ford leiren. Har mast på effekten ved 4000 o/min i årevis og fått kritikk for det selv om dette er første trinn på stigen. Erfaring har vist at irriterende eksempler som skaper engasjement er ganske effektive.

Flott. Det blir interessant. Har sett at noen velger å bremse motorer med 600 o/min/sek i akselerasjon. Når motorturtallet øker med 600 o/min hvert eneste sekund så tar det kun 1/6 dels sekund å øke turtallet fra 6500-6600 o/min. På så kortvarig maksimal belastning og effektproduksjon kan man mappe ganske aggressivt uten at det tenningsbanker.

Det er vi enig om. Poenget er at det hjelper til med å fokusere på det idiotiske heste sirkuset som det snakkes så mye om. Det har ikke vært mangel på diskusjoner hvor folk avslører at de seriøst mener at det er bilens maks effekt som bestemmer hvor godt den går, noe som er helt feil!. Få biler gjør dette klart like tydelig som denne Granadaen. Det er grunnen til at det ble postet. Har ikke noe imot bilen eller mannen. Det er godt gjort å få en så mye ombygget bil godkjent .

Dette var kjekt å lese. Langbeint og fin med massevis at krefter etter at turtallet for maks effekt er passert. Dette gir GOD snitteffekt, en rask bil og mye positivt. Ok, da ser det ut til at vi kan stole på 89% praktisk dysekapasitet som sammen med 12,35 øker airflow-sugemotoreffekten til nesten 630 hk. BSFC blir imidlertid 0,48lb/hp/hr som er totalt urealistisk på en 315 hk/L turbomotor på pumpebensin. Hvis du sjekker loggen på sprutet, hvor lenge ble motoren holdt på 6550 o/min?

Hvis du opplyser AFR og hvilken type drivstoff som ble bruk så kan jeg si hva jeg kommer til med litt større nøyaktighet. Turtallet for maks effekt er også av interesse. Kommer iallefall til at fuelflowet med 89% dysekapasitet er 5,076 lb/min som med 11,9:1 i AFR gir ett airflow på 60,4 lb/min. Turbofabrikantene oppgir dette til 604 sugemotorhk. Hvis det maksimale effektuttaket er tilstrekkelig ekstremt kortvarig, så bremser man nok dette på en turbomotor også. Hvis vi går den brutale veien via B.S.F.C. og velger 0,60 for turbomotor så rekker fuelflowet til 508 hk. Dette samsvarer som vi ser med RS500 som bruker ca. 888 ccm med ikke-alt-for-fint-forstøvet moderne lavkvalitet dårlig pumpebensin for 511 hk.

1. Det eneste interessante med hester, bergenske og andre, er hvordan de smaker som pålegg, pølse og annen mat. 2. I de fleste tilfeller er seriøst, riktig og streng det samme, og det gir vanligvis også like resultater. 3. Fordi god og riktig teori viser at de strenge tallene med stor sannsynlighet medfører riktighet. 4. Gode bygg? Hva mener du? Mener du slike hvor det bare sprutet ut alle mulige typer "hester" i store mengder, uten at man trenger tilsette mer enn ørsmå mengder ladetrykk, luft- og bensinmengde? Er du grei og nevner noen eksempler? Jeg har ett; Cosworthmotor med 528 hester i motorbremsebenk ved 1,7 BAR ladetrykk og 630 ccm dyser. Etter innmontering i bil viste G-måling, etter oppjustering til 2,0 BAR, til slutt ett resultat på 222 hk/tonn, nøyaktig 1 hk mindre enn det den nevnte Opelen klarte etter nedjustering til 1,0 BAR!!! Er det rart vi spyr!? Det er bare latterlig patetiske barnslige optimistresultater uten rot i den fysiske virkelighetens verden som lar seg "rive sundt rent teroetisk" og prestasjonene bekrefter ofte dette. Kan nevne ett eks: En drag racer bygget seg ett ok dragchassis i en Volvo 240 og fikk bygget seg en V8 turbomotor på ca. 6,0 L. Etter endel testing, justering og kjøring så bestemte vedkommende seg for å selge dette til fordel for noe enda mer solid. Speakeren på det ene arrangementet valgte å kommentere det hele noe slik; "Johan har kanskje lite for mycket effekt, eller mycket for mycket eller ****** mycket for mycket effekt for dette chassiset. Motor kan gi ca. 2000 hk, men de har justert den NED så langt det går. Bilen går 0-290 km/t på 7,7 sek. med langt mindre enn 2000 hk. Polly sin Trans-am veier over 2 tonn, men klarer 0-100 km/t på 2,23 sek og 5,91 sek og 205 km/t på 201 M med sine 1400 hk. I Stavanger går det en Granada Gatebil med 13,1 L twinturbomotor med 2400 hester som ...hva var det den presterte igjen?

Ok, men det er i tilfelle feil. Vi var ute å G-målte og stod i dagen før bremsetreffet, men det ble med det. Med gateslicks spant den seg til 8,42 sek. og 150,94 km/t på 201 M på Eikås 25/9-10, så ja, den går greit til å være grovmappet langs vei. Flere G-målinger ved forskjellige ladetrykk avslørte at det enda er mye å hente på mappingen. Det er på gang og div. innkjøp er allerede foretatt.

Det stemmer. Han har papirer som viser 338 hk og 508 NM med ca. 1,5 BAR ladetrykk, men kjørte nå sist over 2,0 BAR. River løs gateslick på tørt på 4. gear når momentet kommer så etterlengtet god traction control er på gang. Målet er 7,99 og 155 km/t på 201 M på Eikås.

Hmm. Kulelagerturboen raste etter kort tid som forventet og pga for lite guff så velges det nå større turbo? 471 norske hjul hk altså?

Javisst det gjorde den nok. Grunnen er nok at eieren i praksis ikke har forsøkt å bruke disse 450 + hk i mer enn maks noen sekunder av gangen. Det er dette som er blitt det vanlige nå. Man velger seg ugunstig høy kompresjon og kjører på med datasprut og mapping som gir høy effekt i 0,05 sekund eller noe slik. Dette er MER enn nok til å få ut ett høyt maks tall på rulle. Det er ingen som bruker maks effekten (som egentlig kun bestemmer topphastigheten) til noe praktisk likevel. Hvis man mot formodning gjør ett forsøk, så blir reslutatet enten skuffende dårlig eller motorras pga enorme eksostemperaturer. Dagens bensin er rett og slett for dårlig til ett slikt bruk. Kompen må ned eller man må bytte drivstoff, evt vanninnsprut.

Psst. Det er derfor G-målere er så praktiske og nyttige når de brukes riktig. Hk pr. tonn avslører alltid hele sannheten. Opel GSI med 16V motor og 2 BAR ladetrykk.

Det er stor forkjell på lettvekts-dille versjonen AGIP 10W/60 racing og de seriøse høykvalitet esterbaserte 4T utgavene. Hvis merket AGIP er lett tilgjengelig så får du vurdere å utfordre universalselgeren til å se lyset og bli behjelpelig med å skaffe skikkelige saker. 909motorsport har en tråd ang AGIP under gruppekjøp her på forumet.