RS 1000

2,9 svinghjulet er tykkere og tyngre enn de eldre svinghjulene. Det er unødvendig tungt spør du meg. Vil foreslå at du vurderer 2,3 eller 2,8 svinghjul og en Cosworth clutch. Du trenger ett utløserlager som er litt høyere enn det som brukes med 2,9 svinghjulet. De boltene der passer iallefall 2,3 - 2,8 svinghjulet og de passer også 2,9 veiven. Ang kvalitet har man grovt sett 3 alternativ: 1. Originalt støpejern, 2. Alu. 3. Stål. Støpejern er billig og det er så mykt at det blir spist opp av puck lameller. Alu. m/ innlagt materiale som Findanza har sine tilhenger og motstanere og det kan bli for lett hvis man ikke bruker en stor og tung trykkplate. Cosworth og enkelte BMW har visstnok stålsvinghjul originalt og disse tåler puck lameller. Ellers kan stålsvinghjul helt trygt bearbeides til ønsket vekt. http://www.burtonpower.com/steel-flywheel-ford-sierra-cosworth-yb-240mm-clutch-sc254.html 

Denne er seriøs og koster deretter: http://www.edgellperformance.co.nz/autronic-af-meter.html Ta en titt i linken her og se på hva som brukes til hva og ikke minst på prisnivået. http://www.oxygensensor.net/widebandsensors.php Kvalitet koster og seriøse saker koster ekstra: https://www.bmotorsports.com/shop/product_info.php/cPath/103_241/products_id/647 Se også valgmulighetene og variasjonen i pris på "Included sensor" her: https://www.bmotorsports.com/shop/product_info.php/cPath/103_241/products_id/2337

Det er en god plan og 94 x 72 x 6 blir 2997 ccm. Modifisering av veiven er en enkel dreiejobb som de som borrer sylindrene ordner med enkelhet. Det i särklasse viktigste for 2,8 motorene er å få fjernet de grusomme eksosoppsamlerene og montert grenrör. 2,8 EFI manifolden er direkte god slik jeg ser det, men plenumet på toppen kan med fordel erstattes med en flat plate med 6 fine trakter i en åpen kasse ala det man ser folket gjör med alle andre motorer. Vekten på 2,8 svinghjulet er helt ok. Rådene er ok, men rådeboltene må oppgraderes til ARP. Rådelagene må oppgraderes og Clevite77 er alltid ett godt valg. Meling höytrykk oljepumpe og forsterket ARP drivaksling til oljepumpen må anbefales på det sterkeste. Ellers er behovet for aludrev til kammen stort da det originale bakelittdillet ikke trives med trimkam. Med litt oppmerksomhet tar man lett ut 200 hk av disse motorene og de går overraskende godt hvis du velger 3.64:1 diff.

De fleste coilene har merking ett eller annet sted. Hvis polariteten er snudd så funker det likevel, men gnistkvaliteten er betydelig redusert. Ellers finnes det en fysisk liten og särdeles lettmontert og unik tenningsforsterker på markedet som forsterker den originale gnistkvaliteten med 100%. Ulempen er höy innkjöpspris og at man i utgangspunktet MÅ!! bruke en ORIGINAL BMW / Bosch coil. https://frsport.com/okada-projects-pb1102200s-plasma-booster-bmw-model-1980-1990-all https://www.ebay.com/itm/BMW-E23-E24-E28-E30-E34-IGNITION-COIL-3-5-7-Series-OEM-BOSCH-00060-12131286087/182412085234?hash=item2a789b87f2:g:sIwAAOSwnHZYbs5-&vxp=mtr https://www.ebay.com/itm/BMW-E23-E24-E28-E30-E34-1983-1993-Ignition-Coil-BOSCH-OEM-1-year-Warranty/302049506561?fits=Year%3A1986%7CMake%3ABMW%7CModel%3A325%7CSubmodel%3ABase%7CEngine+-+Liter_Display%3A2.7L%7CTrim%3ABase+Coupe+2-Door%7CEngine%3A2.7L+2693CC+l6+GAS+SOHC+Naturally+Aspirated&epid=74377018&hash=item46538db501:g:T94AAOSwNphWXuvb&vxp=mtr

Nei. Polene på coilen er merket pluss og minus. Polen merket minus skal kobles til utgangen på tenningsmodulen. Ulempen er at vanlige tenningsmoduler helt automatisk begrenser strömmen til coilen til kun 7 - 9 A som er ikke er tilstrekkelig når det turbolades med hyggelige ladetrykk. En oppgradert coil hjelper, men den blir ikke brukt til sitt fulle potensiale så lenge man bruker en original tenningsmodul til å styre den. Til racebruk er det bare å redusere pluggåpningen til noe rundt 0,3 mm å kjöre originalt. Problemet med veike tenningsanlegg for gatebruk er dårlig oppstart, fusking og nökking på cruice, redusert dreiemoment på delgass, man må kjöre lavere AFR som öker forbruk og motorslitasje og dette reduserer kjöre. og eierglede. Jeg har en bilkompis som har en sugetrimmet B230 motor i Volvoen sin. I motsetning til de fleste andre her lokalt så gikk han for CDI tenningsanlegg og har fått uvanlig gode resultater som en fölge av det. Som en test monterte han original coil og tenningsmodul og da fungerte motoren bare komisk dårlig. Sånn skal det väre. Undersök på egenhånd det som påstås. Javisst. Det er bare å lese bruksanvisning / instruksjonsboken FÖR man monterer.

I utgangspunktet nei. En CDI boks har vanligvis 3 par med ledninger. 1. Det förste paret går til pluss og minus på batteriet. 2. Det andre paret går til pluss og minus på coilen. 3. Det tredje paret får pluss og minus fra de to ledningene som originalt går inn på originalcoilen. Jeg har sjelden sett noe annet enn feilmontering av disse boksene som er helt avhengig av god kjöling. Folk monterer dem när turbo, inne i bilen og inne i hanskerommet. De bör monteres i området fremfor radiatoren med ledningene hengende nedover, men ikke slik at regnvann spyler rett inn på den.

Historien er visstnok noe slikt som at Autotronics först produserte MSD boksene i USA. Så ble produksjonen flyttet til Mexico og det var ikke gunstig for prisen, men ikke for kvaliteten. Det finnes mange andre fabrikanter enn Autotronics / MSD som produserer CDI bokser, CDI coiler og andre tenningsforsterkere. Her to av dem:

MSD som merke er etterhvert velkjent for "sådär" pålitelighet og holdbarhet. AFR målere viser mager blanding når motoren fusker pga tenningsanlegget. Jeg hadde tatt en test med 0,3 mm pluggåpning og uten MSD boksen.

Jeg deler gjerne info : http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79206-4x4-cosworth-kutter/page-2?hl=msd8253

Det er nok det.

Det er helt klart det rette valget og hvis man så bytter ut de originale blomberingskammene med AB07, Newman256 e.l så får man bruk for 630 ccm dysene også.

Hvis du får tak i ett chip som er programert til akkurat ett slikt oppsett så ja, da vil det fungere helt greit. Jeg har like stor tro og tillit til den orginale Escos bensinpumpen og til strömforsyningen til den og til coilen som jeg har til storingspolitikerene våre, og anbefaler derfor seriöse forbedringer og oppgraderinger.

Litt pjatt. Vi har gjort mye rart. En gang skulle vi teste med ekstra mye fortenning på en lavkompCosworth med vanlig hvermansen chip. Veivsensoren ble flyttet maks mot klokken, men dette var langt fra nok. Hmm. Hva nå? En stor skive med 8 stk. M6 bolter ble laget og montert på fremsiden av det ene kamdrevet. Brakett ble laget og en veivsensor ble plassert på denne og koblet til ledningsnettet. Dette funket godt og man kunne löfte tenningskartet til nye höyder med forbedret akselerasjon som resultat. Poenget er at ECU må ha en eller annen type fungerende trigger 1. uansett hvor signalet kommer fra.

Da bör du sjekke / bytte veivsensoren for det er ikke sikkert at ECU vet at veiven roterer. "Trigger 1" som det også kalles er den soleklart viktigste av alle sensorene. Uten denne tror ECU at motoren står helt i ro uansett hva man holder på med. Det er den rette måten å styre en tenningsforsterker på. Sjekk om det er signal på ledningen som kommer fra ECU og gir signal inn på den originale tenningsmodulen.

Det stemmer. Mange eldre, billige motorer bruker denne lösningen hvor kryssbolten er krympet på plass i råden og holder fast av denne. En rimelig og grei lösning. På siden av rådene ser du ett hull som spyler olje opp på thrust siden av sylinderen og dette smörer alt SVÄRT godt. "Litt" for godt, kanskje? Dette stammer fra en tiden rett etter WW2 da det var lav kvalitet på deler og motorolje. Slike systemer krever kraftige oljeringer for å unngå blåröyk og dette gir kraftig motorbrems og ökt bensinforbruk. Hvis du har moderne oljeringer så kan ekstra sylindersmöring via råden gi blåröyk. Volvo gikk på en smell her og mått kutte det ut. Vi har flere ganger borret hull i råder og rådelagre for ekstra stempelkjöling på turbomotorer med ubetinget suksess. Det er da spylt olje rett opp på stempelet og ikke rett på så sylinderveggen slik det er på originale Ford V6 motorer. Jeg ser ikke at sugemotorer har dette behovet.

Neida, overhode ikke. Jeg multitasket og postet feil.

Har fått ett spm. om tenningsanlegg og tar OPP på denne.

....

Da kan det kanskje være en idé å sjekke om bensinpumpen klarer å levere tilstrekkelig mengde bensin mot høyt bensintrykk. Har vært borti biler som har kuttet fordi bensinpumpen ikke klarte å pumpe frem bensin når ladetrykket økte bensintrykket.

For öyeblikket er det tydeligvis ingen som VET.

En bekjent hadde også en T-25 Escort, men etter en stund så raste den originale T-25 turboen. (TB2807) Lösningen ble å montere en Sierra Cosworth 4x4 T3 turbo og bortsett fra redusert bunndrag, respons og spool up så fungerte dette helt perfekt. Jeg husker ikke om han hadde chip eller ikke. (Hvis du har mulighet til å endre boltmönster på T-25 manifolden og sveise om downpipen, så kan EFR6258A/R0,64 med fordel vurderes. ) TB2807 turboen er ikke noe särlig. Chip til EEC bokser som T-25 Escosene har, monteres utvendig og sikres med tape.

Jeg har ingen å anbefale så du må bare spörre deg frem. Personlig er jeg opptatt av at det monteres ett nytt höykvalitet ledningsnett for motorstyresystemet. Det er meget kompetente folk i England som har spesialisert seg på dette og kan levere nöyaktig det du önsker til akkurat det datasprutet du vil bruke. https://www.autodynamix.co.uk/performance-is-looming/ Her mer spesifikt: https://www.ebay.co.uk/itm/Ford-Cosworth-YB-Wiring-Loom-Haltech-Sprint-ECU-Engine-Loom-/222897227318?hash=item33e5b5c636 https://www.autodynamix.co.uk/performance-is-looming/yb-cosworth-fuel-pump-looms/ Utelukker ikke at dette er billigere enn å la en sjappe her i landet forsöke å gjöre samme jobben. Det er mange mange forskjellige datasprut å velge mellom, men Haltech har nå alltid värt en favoritt. Hvis budsjettet rekker kan 100% "bolt in" / "Plug and play" Kentcams AB07 kammer og nye, moderne dyser med U.S.CAR / EV6 / EV14 kontakt og kapasitet fra ca. 600 ccm vurderes. http://fuelinjectorclinic.com/MustangGT05-16/IS403-0650H http://fuelinjectorclinic.com/ISC-0775H-4 https://www.fiveomotorsport.com/ls9-630cc-60lb-lsa-ls3 Evt: http://injectordynamics.com/injectors/id1050x/

Hovedgrunnen til SierraCoswortenes og T34 Escosenes store suksess var det originale motorstyresystemet som blir omtalt som det beste motorstyresystemet som noensinne er levert til en serieprodusert originalbil. HTT Escosene med T25 turbo fikk samme type motorstyresystem som bilene med 2,9L V6 motor som er blandt det minst trimvennlige på markedet. (Som du jo merker.) Den gode lösningen er å bygge om datasprut, gjerne ved å tömme en EEC-ECU og legge datasprutet inni denne.

Intercooler til RST er krevende. Det finnes diverse på markedet og man kan velge mellom singlepass og dualpass, celleverk som kjöler ladeluften godt, men som gir problemer med kjölevannstemp. og åpnere celleverk som tar hensyn til dette problemet. Sannsynligheten for at du skal treffe det beste kompromisset på föste forsök er liten og derfor vil anbefale at du vurderer å lese noen tester og köpe ett ferdig produkt. Det blir sannsynligvis bedre og billigere.

Ser man på hjuldiametrene fra luft inn til eksos ut så har: HX30 håplöst for lite. HX35 Super er sånn ca. 54/77 - 70/60. E46 ca. 51/76 - 65/57 T34 ca. 49/70 - 59/49 http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79543-turbo-t34-selges/ Den jeg linket til: ca. 51/70 - 64/54 som er så godt om identisk til Garrett GT3271 som er kjent for sine gode spool egenskaper.