RS 1000

Skrik. Da vil jeg nominere EFR7064 med ett Cosworth turbinhus i A/R0.48, 0.55 eller 0.63 avhengig av om man vil prioritere maksimal spool up intensitet eller minimalt baktrykk. Til höyere effekter er det EFR7670 med Tial A/R0.63 turbinhus som gjelder. Rs Tuning Bergen leverte turboen og benket 580 HP målt på 4x4 Nav med en slik og med imponerende lavt baktykk til tross for den utvendige fysisk ille störrelsen.

Vi får höre at GIK nå anfefaler Garrett GTX, men noen av oss holder stadig EFR som favoritt pga at de er så gode på höye ladetrykk. Mr. Turbosnurr i RS Tuning Bergen kjörer nå EFR7064RS (vi har montert ett mindre turbinhus på den) på sin bruksbils Vovo 940. https://i.imgur.com/HpejP83.jpg Slik ble bremsepapiret, men pga av "veik" aktuator ble ladetrykket på höye turtall begrenset til ca. 2,0 BAR i denne omgang. Kraftigere saker er lokalisert. Så gjorde vi en test på 2700 o/min med "lurium 1000" hvor jeg holdt wg lukket. Da ladet den slik og uten surge. Som vi ser ble 4 BAR MAP sensoren for liten. Vil også nevne at dette er gjort med ett usekvensielt datasprut som går med fordeler, singel coil, og standard trigger dvs, 2 stk tapper på veiven. Så har vi EFR6258 som til tross for sin bekjedne T3 störrelse ikke er bekjeden i forhold til å levere ladetrykk på en 2,0L motor. 390 hk på 4000 o/min.på en 2,0L motor som går på pumpebensin tilhörer sjeldenhetene. De antatt gode og problemlöse originale gearkassene som ikke har gitt problemer med tidligere turboer er nå forbruksvare. Vi holder derfor stadig EFR turboene 6258, 7064 og 7670 som favoritter når det skal lades "litt."

Ikke verst. Da er det å sjekke nøye om det suger falsk luft en plass eller tre. Kaldstartdysen får strøm fra startmotoren og den får jording fra en termotidsbryter. Denne varierer tiden den jorder i forhold til temperatur og hindrer at motoren får mye startfuel når den er driftsvarm.

Drister meg til å tippe at det er alt for höyt på kald motor. På iskald motor skal styretrykket ligge i området 0,5 - 1,2 BAR. På driftsvarm motor ca. 3,7 BAR. Se bekreftelse på side 27 her: https://www.slideshare.net/guestceff35/bosch-k-jetronic-fuel-injection-manual

Det varierer. Noen har det, andre har ikke. Det er visst en sikkerhetsbryter som stopper bensinpumpen hvis bilen ligger på taket.

Enhver K-jet eier trenger ett 0-6 evt 0-10 BAR manomenter som er koblet til en liten banjo og så en dobbel banjoskrue. Denne kobles inn på den slangen som går mellom bensinmengdefordeleren og styretrykksregulatoren. Begynn med å montere en slik og les av det essensielle styretrykket. K-jet er utrapålitelig, men når det er blitt 30 - 40 år gammelt, så er det vanligvis på tide med nye dyser og ny styretrykksregulator slik at motoren får nok fuel under oppstart og når den er kald, men selv om sistnevne er nyinnkjöpt, så bör den sjekkes med manometer. En seriös og kraftig coil yngre enn 25 år må også anbefales. Ellers har vi denne termotidsbryteren som alltid er en av de mistenkte feilkildene ved dårlig kaldstart. Kan erstattes med en bryter / startknapp slik som jorder ledningen slik at sjåfören selv bestemmer når kaldstartsventilen skal gi startfuel. Man forsöker å starte på vanlig måte og så trykker man på den nymonterte knappen og motoren starter sporenstreks, forusatt at coilen gir kraftig nok gnist.

En kompis handlet med Fixit for rundt 6 mnd siden. Han fortalte meg at de nå bare solgte komplette MT-75 kasser, ikke löse drevsatser. Det ble ikke sagt hvorfor, men antageligvis fordi det har värt for mange amatörer som har klödd selv og gitt Fixit ett utfortjent dårlig rykte. Han karen her kjöpte iallefall en hel kasse og ble godt fornöyd med det.

Blir interessant å höre hva deres tanker er om saken ja. Det er nok av profiler å velge mellom. Har i grunnen aldri forstått hvorfor ikke denne motoren har blitt mer populär enn det den er.

Store muligheter og hyggelig potensiale der du. Hvis vi ser på kamdata samlet så blir det 9,5 mm löft, 250 graders durasjon, 114 grader LCA og 3 graders retardert kamtiming. Det er milde turbogreier som jeg mener har lite i en highperformance sugemotor å gjöre. Det er valgt pga forbruk, utslipp, katalysatorer, tett eksosanlegg og for å få nok bunndrag fra en svärt overkvaderatisk motor med höyt rådeforhold når den står fremfor en automatkasse i en tung Scorpio. Med grenrör og godt eksosanlegg, store ventillommer og korrekt kompresjonsforhold så tenker jeg at minst 270 grader og i nabolaget 10,4mm löft er mer passende. Hva som blir korrekt kamtiming avslöres i benken under mapping, men 108 - 112 grader LCA med noen grader advance ville värt mitt utgangspunkt.

Ja det er det. Det har alltid forundet meg at ikke YB motoren fikk denne kamprofilen i stedet for BD8. Löftet er rundt 9,5 mm, sant? På genereltgrunnlag er det alltid noe å hente på å slipe om kammer til ny profil. Det tydeligiste eksempelet på dette er Volvo 8V hvor de orginale A-kammene slipes om til 300+ graders profiler med godt resultat. Det eneste man må passe på med YB / BOA / BOB kammer er å ikke öke ventillöftet så mye at det blir problemer med de hydrauliske löfterene. "Problemet" med BOA / BOB motorene er kamtimingen på 117 / 111 som jeg mener er helt ute og endret kamtiming må vurderes. Videre har Cosworth / Ford värt "flinke" til å gjöre ting lite trimvennlig med å utstyre stemplene med så små ventillommer at endret kamtiming og omslipte kammer blir fiasko uten at man först lager större ventillommer först. Man må også huske at Ford V6 veiven og blokken ikke er designet for så höye turtall som det andre motorer lett takler. Selv om man enkelt kan få en BOA / BOB motor til å dra bortimot 10 000 o/min så vil bunndelen rase innen kun kort tid,

Hvis en forgassermotor småfusker litt för den dör, da er det som oftest bensinrelatert. Hvis motoren brådör som lyn fra klar himmel, da er det som oftest noe galt med tenningsanlegget. Fölg med på turtelleren neste gang det skjer. Ikke trykk inn clutchen, men se om turtelleren dör samtidig som motoren dör eller om det fremdeles er liv i turtelleren når du bremser på gearet. En midlertidig testlampe som du kan se når du kjörer og som er koblet mellom coil + og jord er også nyttig.

Jeg foretrekker alltid Dynapack fordi måleutstyret er montert på stikkakslingene slik at man slipper at tunge hjul og den enorme vekten fra rullene jevner ut motorens egenskaper. Alle er opptatt av "alle hestene", men hestene kan faktisk ikke måles eller telles, de må beregnes fordi de er ett produkt av dreiemoment x turtall x en god del andre faktorer som kalkuleres inn. INGEN vanlig dynoer er kalibreringsutstyr og derfor viser ALLE FEIL! På Dynapack er software låst slik at lite endres mellom de forskjellige Dynapack, annet utstyr er mer åpent og man kan i större grad gjöre akkurat som man vil etter egne preferanser. Lokale Dynomites har ikke akkurat overbevist for å si det slik, uten at det er utstyret sin feil. Til Dynapack bruker jeg å si HP målt på NAV. Jeg forsöker å unngå å si whp fordi det ikke er mält på dekkene. På en rulle öker drivverkstapet betydelig hvis man monterer tung diffutveksling og store, breie hjul, med lite luft. Hvis man föler at man mangler litt på tallene så kan man altså bare effektmåle på ett lavere gir eller to og kjöre 45 psi luft i dekkene. Her ett fint eksempel som viser hva som skjer i praksis med effektmåling. Legg merke til at ingen er BHP og at alle i praksis effektmåler med forskjellig fart på bilens turteller slik at alt må bli forskjellig. http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=95794

Nesten alle bileiere er godt stresset i en slik situasjon og det koker i hodet så full forståelse for en slik forglemmelse. Mappeduden derimot, han bör/ skal väre cool, calm, collected, ready, willing and able". Hvis jeg finner noe som helst som avslörer det motsatte så mister jeg all tillit og fölgelig betviler absolutt ALT. Eks. Post 1. 520 Nm og 445 hk på 98 blyfri. Bremsepapiret i post 14 viser ca. 565 Nm og 509 hk på samme drivstoff uten andre endringer enn sprutet. Det er en ökning i dreiemoment på 8,6% og en effektökning på 13,7%. Why? Hvorfor klarer motoren å flytte 14% mer luft nå enn för? Ser ikke ut som Dynapack så er disse kurvene korrigert, ukorrigert, med eller uten tillegg av drivverkstap? Det fremkommer ikke så langt jeg kan se. Hovedpoenget er uansett at du har fått en soleklar forbedring og er blitt godt fornöyd. Det er alltid målet. Gratulerer med det gode resultatet og god fornöyelse fremover.

Med 1,35 BAR ladetrykk og hele 478 Nm på 3600 o/min. blir resultatet lettkjört og morsomt ja, og deretter tar det bare av. Betryggende å höre at du har full kontroll slik at dette blir en langvarig suksesshistorie. Pumpen til kompisen blir nok ikke gammel. Har selv stor tro på de riktige tilsetningene i både olje og drivstoff for det er skremmende bilder man får se av spritmotorer hvor det ikke byttes motorolje hele tiden. Likte ikke denne 2013 datoen på bremsepapiret. Hva er forklaringen?

Takk for tittten og for at du deler det positive resultatet. 478 Nm på 3600 o/min og på 7900 o/min er imponerende. Hvor trangt ble det med 3" eksos da? 0,5 BAR mottrykk i downpipen på maks effekt? E85 er ett fantastisk drivstoff for racebiler som skal brukes på bane. Ulempene for motoren i biler med skilt som kjöres på gate en sjelden gang innimellom må tas på alvor så man ikke ödelegger noe. Resultatene fra den teoretiske sugemotoren er realistiske 202,8 wNm (149 lbs/ft) og fine 178,4 wHp. Det eneste jeg reagerer på for öyeblikket er, forutsatt at tallene stemmer, AFR som må oppfattes som skummelt mager. 0,91 i lambda på bensiskalaen er hele 13,4:1

Det er en helt grei lett oppgradertingskam til en helt original motor eller en som har fått fjernet restriksjonene mellom atmosfæreluft og gasspjeld og helst fått ett godt eksosanlegg samt grenrör. Skal den brukes på en turbomotor så må turbovalget m.v. være godt gjennomtenkt.

De har tydeligvis, men dessverre konvertert de målte lambdaverdiene over til AFR på bensinskalaen så vi får anta vanlig bensin som drivstoff. (Hva med det stadig økende etanolinnholdet?) Synes at det er en helt perfekt oversikt på hvordan det i utgangspunktet bør se ut. Deretter kan og bør man videreutvikle for 11,8:1 på kun 15 psi (1,0 BAR) ladetrykk og ned mot 10,0:1 mellom 15 og 30 psi (2,0 + BAR) ladetrykk er unødvendig og ugunstig lav AFR for en Cosworthmotor. På en Volvo B20, en gammel V8 motor med støpejernstopper eller en Ford V6 motor er det mer korrekt. Hvis man er ny på bredbandslamda vil jeg foreslå at man vurderer bruker lambda i stedet for AFR først som sist fordi ett lambdameter med O2 sensor faktisk måler O2 og LAMBDA og IKKE AFR.

Hei. bredbandslambda er som bremsebenker, de viser noe, men det er ikke kalibreringsutstyr så sjansen for at de viser KORREKT er ikke tilstede. Når det er sagt, på generelt grunnlag bör en motor aldri gå med höyere AFR på 4. gir enn på 3. gir, tvert i mot. Igjen, på generelt grunnlag er 13,0 - 13,3 i magreste laget for 0,9 BAR ladetrykk.

Tenker at fyren i post #11 der har ett poeng. http://www.burtonpower.com/pro-alloy-breather-tank-mirror-image-probt6.html

Hvis du legger ledningen som går inn på oljetrykksbryteren til jord så skal lyset lyse. Hvis ikke er det enten brudd i ledningen mellom oljetrykksbryteren og pären i instrumentpanalet eller så får ikke pären 12V når tenningen står på.

Det vil jeg tro ja. AFR bör väre på nedsiden av 14,7 så lenge det er bevegelse på gasspedalen og de fleste eldre motorer trives faktisk best på 13 tallet en plass. Ulempene med dette er ökt forbruk, ökte utslipp og ökt slitasje, men så lenge det ikke er en bruksbil i daglig drift, så er det verd det.

Ser greit ut dette? Det kan se ut som akspumpefunksjonen din ikke funker da AFR stikker avgårde når manifoldvakumet går fra -0,5 til 0, men dette har vi sett för både p.g.a. defekt TPS og "sådär" chip. Hvis man sammenligner med hvor bra det kan bli med de nyeste og beste motorene med de nyeste og beste sprutene som går i Closed loop, så blir det lett deprimerende å se forskjellen mot eldre saker. Jeg er av den oppfatning at at det gamle i praksis er godt nok fordi AFR, for effekten sin del, ikke trenger väre nöyaktig ned til 0,1. I praksis leverer mange motorer ofte så godt som identisk resultat når AFR er mellom 11,3 og 12,7 ett sted. Andre motorer er mer kresen og protesterer tydelig og bestemt hvis de får en AFR de ikke liker. Eldre oppsett som f.eks T34 med originalt T3 turbinhjul og T3 A/R0,48 turbinhuset trenger ofte ekstra fuel for kjölingen sin del og da må de få det. Som alltid er det motoren som bestemmer hva som er korrekt og den dialogen bör tas i en dyno.

Problemet med slikt utstyr er at det ofte avslörer hvor galt det står til med den bilen det monteres på, og dette forvirrer ofte eierene. Dette er veldig vanlig på eldre biler, spesielt med tvilsomme oppsett eller med forgassere med tilfeldig dysing. Jeg tror at dersom denne AFR måleres monteres på en moderne bruksbil med original motor, så viser den mer normale verdier.

Jeg mener det ja. Helt klart. Tunge svinghjul er kun det rette valget nå man har veldig stor turbo i forhold til motorvolum. Eks. 600 hk turbo på en 2,0 L motor. Ford har utløserlagre i forskjellig høyde og såvidt jeg husker trenger du ett som er ca. 10 mm høyere enn det originale 2,9 utløserlageret. Det høres ut som ett godt valg. Ett av problemene med disse motorene er boltmønsteret på veiv og svinghjul. Sirkelen er minimal i diameter og antall bolter er også minimal. Sammenligne gjerne med Cosworth. Du bør definitivt oppgradere til APR bolter for å holde svinghjulet på plass, for å holde rådene sammen og for å holde toppene nedpå blokken ved ladetrykk.

Jeg har Innovate selv, men har ikke fått sammenlignet den med andre. Det som imidlertid er klart er at andre har justert motorene sine inn etter Innovate og så, nå de kommer i Dynapack, så viser Dynapacken sin AFR måler andre verdier. Etterhvert som man får erfaring så ser man at det er Dynapacken sin AFR måler som er korrekt og operatøren sier at Innovate er de han med sin erfaring stoler minst på. Jeg har oppfattet at diverse andre har nøyaktig samme erfaring og akkuat det samme var tilfelle med en lokal Mustang som vi forsøkte å dyse med testing på landevei med Innovate. Det ble ikke suksess da denne Innovate LM-2 som vi brukte viste alt for lave AFR. Vi såg 12,5:1 på måleren og sannheten var i underkant av 14:1 Jeg var positiv til Innovate i begynnelsen, men føler at man er mer ute på tynnisen hvis man stoler blindt på en slik nå.... Jeg er også blitt opptatt at hyppigheten på "oppdateringene", vanlige AFR målere sjekker 2 ganger i sekundet, raske målere sjekker 10 ganger i sekundet. Minner da om at på 6000 o/min så roterer en veiv 100 ganger i sekundet.