RS 1000

Hehehe, du har det ja? Vel, 600 utgaven er så tungt utvekslet at 3,9:1 diffen kun kompenserer for kassebyttet. Så har du vel större hjul enn originalt så i praksis er den fremdeles tyngre utvekslet enn en original Cosworth, Ikke akkurat kuppet på noe annet enn motorveier når motoren kun leverer rundt 180 hk på 4000 o/min., dvs. i rundt 90 km/t på 3. gear. Når det er effektökning fra 4500 o/min som er målet, så er det svärt mye enklere å klare enn 300 hk på 4000 o/min og jeg mener at EFR7670 og Garrett GTX3576R er gode alternativer. Hvis du tenker tilbake på gamlebilen, husker du hvilket kompresjonsforhold, hvilke kammer, hvilken gearkasse og hvilken diff du kjörte? Det brutale draget du kjente produseres vanligvis av lavt kompresjonsforhold, milde kammer satt til lave LCA, moderat topp og innsug, hyggelig ladetrykk og tidlig tenning. E85 har i praksis svärt mye höyere MON oktan så ja, det löser problemet. Ang. Pectel T2 så finnes det eksterne dysedrivere som löser problemet slik at du kan kjöre 2 stk. lavohmdyser pr. syl, så akkurat det er ikke noe problem. http://www.fueltech.net/peak-and-hold-4a-1a-driver-prod-8.html https://www.diyautotune.com/product/41-peak-and-hold-injector-driver-with-subharness/ https://www.alamomotorsports.com/product/fjo/fjo-low-impedance-injector-driver-kid0404/ Videre kan det lett monteres tilleggsprut og settes en ekstra dyserad ett sted. Mulighetene er mange. http://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-management-systems/fuel-ignition-controller/fic-6 Takk for titten, det var nyttig. Alltid kjekt å se deler som er brukt og i bruk. Som du ser er eksoskammen vridd betydelig frem og innsugskammen er vridd betydelig tilbake i forhold til kamdrevet. Dette betyr at kamtimingen er "pinglete" med höy LCA, men det er nödvendig når kammene er alt for ville og kompresjonsforholdet er for höyt. Problemet er at det er noe som så godt som ALLTID saboterer "klemmet" i enhver motor. Med E85 og en turbo med tilhörende eksosanlegg som er så effektiv at du kan vri disse ville kammene til "korrekt" kamtiming, da vil det komme "klem" i bötter og spann. 500 NM i motor er ikke allverden med så tung utveksling som det du har. Tenk deg denne Bergensbilen med lav komp. milde kammer med lav LCA og som i tillegg har 4,27 diff. Brutalt bra klem i denne da 650 Nm motor x 4,27 diff. blir endel mer enn 500 Nm x 3,64 diff. Hvis vi sier at 100% akselerasjonskraft = 500 x 3,64 = 1820 enheter, så er 650 x 4,27 = 2775,5 enheter -> 52,5% hardere akselerasjonsevne. WOW. Det er forskjellen mellom 1993 ccm og 3039 ccm det! Du trenger nok mer klem ja.

Akkurat. Ser den for det er ingen som helst tvil om at å bruke T4 flens på en 4 syl. motor er eldgammel innstilling og formentlig en betydelig ulempe. Bruk gjerne noe tid her: http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/4666/Nerd-O-Scope-Honeywell-Garretts-G-Series-Turbochargers.aspx Det er jeg helt enig i. Har ALDRI forstått hva Ringstad har holdt på med ang. effekt vs dysestørrelse. På generelt grunnlag er dysestørrelse = hk på 6 syl. motor, men jeg forholder med hovedsakling til den lokale Dynapacken og registrerer at man må øke grunntrykket en del over 3,0 BAR for å klare 415 whp med 4 stk. 630 ccm dyser. "Vi" mekket til en relativt useriøs 2,0L 16V Volvomotor for noen år tilbake, (nødløsning da "grommet" selvsagt hadde rast.) men til tross for ett enormt kr. 10 000,- bensinsystem og 1000 ccm dyser så måtte grunntrykket opp i 4 BAR for å holde duty under 94%. Ble aldri effektmålt, men bilen gikk godt. 1000 ccm dyser er egentlig ett minimum slik jeg ser det og flere rundt her har brukt dette på gatebilene sine med godt resultat. Det håper jeg også og moderne turboer er mye mer effektive enn eldgamle T-serie turboer. Dette gir motoren redusert baktrykk og det tillater at man velger høyere kompresjonsforhold enn før. Ser av bremsepapiret er fra Volden og han bygget vel en 10,5:1 Cosworthmotor med turbo som skulle gå på pumpebensin. Har tror på noen av dem som mapper fordi de ser utrolige mengder med ubrukelige drittoppsett som må korrigeres. De har sett hva som IKKE funker, men også noen få velfungerende oppsett. Helt klart verd en tlf. Jeg misforstod ikke og er bare vanskeling da jeg kun forholder med til hva som er MÅLT i bilen. En lokal eiere har over 450 hk NAV med ett direkte enket oppsett og en annen har passert 500 whp. Papirer fra motorbremsebenk er nå så som så. De som har undersøkt ser at det i praksis 25 - 30 % reduksjon fra motoren står i motorbremsebenken til alt er sagt å gjort og bilen effektmåles i Dynapack / rulle. Ett spm. Når du sier at du vil ha mer "klem" i bilen, hva mener du egentlig? Er det for veik aks mellom 4500 o/min og 7000 o/min eller er det før 4500 o/min du mener? I hvilke hastigheter er det du er mest misfornøyd? Hva har du av diff. og gearkasse?

Det er helt klart en mulighet. 1,05 huset er uten wastegate, 0,92 huset har integrert wastegate. Hva er galt med de dysene du har og den eksosmanifolden du har? Det jeg alltid bekymrer meg for med pumpebensin er kompresjonsforholdet som tvinger mappeduden til begrense ladetrykk og effekt ( Heelt uaktuelt selvsagt) eller overdrevet bruk av tenningsretard som sender eksostemp. til himmels og gir de overoptimistiske eierene slike resultater: Jeg vet ingenting om kammene dine, men uten å si noe negativt om mannen, så kan vi vel si at Jenspeed likte å ta godt i når det ble spec. kammer. Dette ikke bare tillater, men det krever höyere kompresjonsforhold og er perfekt for bruk med racefuel på bane. Så setter realitetene i livet inn og gatebruk og pumpebensin kommer inn i bildet. Da går alt på revva. 607 hk og 752 Nm med 2,2 BAR ladetrykk på racefuel gir den teoretiske sugemotoren prestasjoner på 190 hk og 235 Nm, tall som er verdig ett heftig oppsett. En reduksjon av ladetrykket fra 2,2 - 1,8 BAR reduserer potensialet til noe rundt 535 hk og 660 Nm. Når man så fyller pumpebensin blir resultatet med 1,8 BAR ladetrykk kun 445 hk og 520 Nm målt på NAV, det er 90 hk og 140 Nm som bare forduftet bort. 159 hk og 185 Nm som teoretisk sugemotor avslörer at dette oppsettet i praksis ikke FUNGERER spesielt mye bedre enn hva en lett trimmet orginalmotor med dreide stempler og noen gamle BD-kammer gjør. Dette indikerer at motoren din sannsynligvis er kraftig oktanbegrenset. Det banker egentlig mye, men man trekker av tenning an mas for å unngå dette og prestasjonene stuper. Man kan anta at du har flate stempler. En effektmåling med i overkant av 1,0 BAR ladetrykk på pumpebensin (og ingen oktanbegrensning) hadde vært interessant da man kunne sett hvor mye den teoretiske sugemotorens prestasjoner økte fra formentlig oktanbegrensede 159 hk og 185 Nm. Husker RS500 Gr.A motoren med lavkomp. for pumpebensin, rett over 500 hk på pumpebensin og ca. 540 hk på racefuel. Slik går det når man ikke er vesentlig oktanbegrenset. Hvis du så setter i mildere innsugskam så öker kompresjonstrykket ytterligere og problemene med tenningsbank öker ytterligere, pga at pumpebensin er ett revva drivstoff til high performance bruk. Det er også slik at ville kammer gir mye overlapp. Mye overlapp sörger for at det blåser endel friskluft gjennom forbrenningskammeret når man har en effektiv turbo som gir motoren lavt baktrykk. Dette reduserer eksostemp og eksosenergien under spool up og absolutt alle turboer vil spoole dårligere enn på en motor med mildere kammer. For å väre brutalt ärlig; Poenget er at du har en renspikket racemotor som er bygget for bruk på racefuel og en suksessfull konvertering over til en höyeffekt motor for bruk med pumpebensin er både krevende og kostbart da det aller meste av deler som du har nå faktisk er direkte uegnet. Hvis du likevel vil forsöke så tenker jeg at den eneste muligheten er å sette en EFR7670 på det grenröret som du har og bytte ut eksoskammen din til en som er vesentlig mildere. Siden du har mekaniske trykkere så sikkert KM Cams slipe om eksoskammen din til noe Volvo rödmotorgreier i nabolaget T-kam eller noe VW greier. Han har nok masse å velge mellom. Poenget er å redusere ventillöftet på eksosventilene i ÖD og i ND. EDIT: Hva viser forresten de forskjellige bremsepapirene av effekt på 4000 o/min.? Rundt 180 hk? For dramatisk forbedring med pumpebensin trengs det nok først og fremst stempler med grop og antagelig noen mildere kammer, samt en mer moderne turbo som EFR7670, gjerne med Treadstone sitt spesielle A/R0,86 T3 turbinhus. http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67834&cat_key=2552&prodname=Treadstone+T3+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=67837&cat_key=2552&prodname=Treadstone+V-Band+Turbine+Housing+for+the+Borg+Warner+EFR+.86+A%2FR+70+Trim

Da var det i anledning de 1000 andre motorene. Nå gjelder det din motor og da trengs det en egen diskusjon. Lokal erfaring med EFR7064 og 7670 er glimrende. EFR turboene koster endel, men du må sammenligne totalprisen med andre moderne höykvalitet turboer med tilsvarende spec. för du dömmer på pris. 1. Kulelagret. 2. Billet kompressorhjul. 3. Rustfritt turbinhus. 4.Boost ventil. 5. Wastegate. 6. Actuator. Da er vi i praksis på Garrett GTX 3071R og GTX3576R, Turbonetics TNX og Precision CEA eller hva de nå heter. Ellers er Garrett klar med noen av de helt nye G-serie anno 2018 turboene sine. Kan väre verd å sjekke närmere.

Engelskmenn....

Kan dette väre noe? : http://www.carbondelight.co.uk/oneoffview.php?imgid=177&id=79&currentpage=6 http://www.carbondelight.co.uk/one_offs.php

Schanche bygget vel bare på RS2000 og ikke Escos ?

Ser den og,,,det er planen ja. Det er nok slik at det koster en god del å gjöre ting riktig med en gang, du vet, sånn ca. i underkant av 50% av det som blir sluttsummen når man först gjör dårlige valg ett par ganger, ödelegge andre gode deler og så må begynne på nytt.

Hehehe, neida, helt harmlös jeg, med ett unntak: https://pics.onsizzle.com/no-one-is-more-hated-than-he-who-speaks-the-12469535.png

Bruk tommelfinger regler og gjör det enkelt. Fölgende er IKKE nöyaktig og korrekt i fölgde de aller fleste, men "det funker for meg" som de sier. På den vannrette skalaen kan vi si at tallene viser hk x 10 etter turtellerprinsippet. 40 lb/min -> 400 hk. Den loddrette skalaen kan vi si viser MAP trykk, altså ladetrykk + 1. Sett en loddrett strek ved 40 og en loddrett strek ved 3 og se hvordan det tar seg ut for en motor som gir 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk.

Kanskje den nye G-serien kan väre av interesse? : https://www.full-race.com/store/garrett-turbos/garrett-g25-660-turbo/

Doble A-Armer er bare det beste da det er utviklet for å gi mer camber enn det bilen krenger slik at dekket holdes flatt mot underlaget. Stiv bakaksling har så godt som alltid hjulene flatt mot underlaget og så krenger bare karrosseriet oppå. Så gjör opphenget det slik at man vanligvis i praksis har 4 hjuls styring også. I tillegg har man dette med vektoverföreing og antisquat. De gamle Escortene, Oplene og Volvoene er velkjente og har selvsagt stiv aksling. Som vi har sett funker de veldig godt i motorsport. De orginale Ford Granada, Sierra, BMW m.fk. opplegget med skråstilte bärearmer er billig å produsere og gir god komfort = ett godt valg til hvermansen sin bruksbil, men ellers er det bare ulemper og ingen fordeler med det.

Mye gode deler på den listen der. Her den eneste rotoren jeg vil anbefale at man vurderer: http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html Jeg var ikke så opptatt av nytt ledningsnett för i tiden når jeg var yngre, men med det man har sett opp gjennom årene så ja, nå må det bare anbefales på det aller aller sterkeste at nytt höykvalitet ledningsnett vurders nöye för det evt, forkastes. Det er så avgjörende at de ettermarkeds datasprutene som ikke kan leveres med ett slikt ledningsnett, heller ikke bör kjöpes inn. Dette er bare en av grunnene til at jeg har stor sans for Haltech. Kan gjerne dele fölgende historie igjen, en kar fikk en flink og erfaren bilmekaniker / bilelektriker til å lage helt nytt motornett til bilen sin. Det ble bare brukt nye ledninger og kontaktstykker og alt ble gjort så godt som mulig. Motoren ble bygget, satt i motorbenken, datasprutet ble pakket ut og ledningsnettet ble lagt på motoren klart for kobling. Den flinke, erfarne og höykvalitetskrevende motormapperen tok en titt og......WTF. Glem det.... Han ville ikke mappet en seriös motor med noe annet enn Mil-spec. höykvaliets ledningsnett som er pålitelig og STABILT over tid. Slik jeg forstår det har Burton gitt Coswortheiere en stor fordel her med å tilby dette Mil-spec. ledningsnettet med sölvebelagte ledninger som holder alle signaler på korrekt nivå over tid.

Jeg fornæmmer at du ikke er den eneste som har resonert på denne måten. Begge bilene er kul på hver sin måte, men hvis du skulle gå i gang med Sierra, vennligst vurder å bygge om til stiv bakaksling eller dobble A-armer da.

Vi er kompiser, men du har nok resonert litt for kjapt. Jeg bruker RS 1000 med henvisning til den bilen jeg mener Ford burde levert, men som de ikke leverte. En Sierra Cosworth sedan med RS 500 motor med siameserdyser innsugsmanifold, driv. på begge akslinger, doble luftfiltre, doble intercoolere, doble bensinpumper, doble down pipes, dobbelt eksosanlegg, osv. En RS500 x 2. RS-Tuning-Bergen eies og drives av Raymond Skaar og derfor foreslo undertegnede navnet RS-Tuning-Bergen etter initialene, lidenskapen og byen.

Den é gó. Nei, det trengs ikke med mindre du har skader på de originale. Oooops, why???? 66 mm inducer er gedigent til en 2,9 motor med turtallsperre op 5000 tallet. Da bör du vurdere om det ikke er smartere å bruke pengene på ett gammel, brukt og billig datasprut enn på ny turbo og fortsette med orginalt og uegnet sprut. Det er en god olje, men jeg vet ikke om den er godkjent for bruk med turbo.

Hehehe, Drømmekombo som jeg tenker på som "BSRT450." Jeg synes at det er en helt fantastisk god løsning og det er akkurat det jeg forsøker å få til å bli en realitet. Hør med Jørgen på NTS om dette, for han står midt oppi nøyaktig denne problematikken akkurat nå. Jeg er overbevist om at resultatet blir helt vanvittig bra. En Turbo Dynamics turbo med formentlig GT3071R CHRA klarte 2,0 BAR ladetrykk på kun 2300 o/min med ett Escort Cosworth turbinhus som var maskinert for å passe. Jeg mener at EFR7064 har klart bedre egenskaper enn GT3071R, så du ser jo hvor det bærer hen. Ikke så gale som denne 2,2 L motoren (med GT3071R og TIAL turbinhus) som dynoen rett og slett ikke maktet å holde igjen på 2500 o/min. selvsagt, men noe i den retningen tipper jeg. Hvis du har store ventillommer i stemplene samt nye ventilfjærer som tåler "litt" ventiløft, så finnes det en annen og helt ny innsugskam (BSRT7+) som har vist gode egenskaper og tilhørende gode resultater. Kan evt. vurderes? EDIT: Ööööööööööööööööh, må nok editere litt her Her 72mach1 sin 2,0 Cosworth med EFR7064 med det store T4 divided A/R0,92 turbinhus, 98 blyfri pumpebensin og målt på NAV, 650 WNm. Gudene vet hva tallene hadde blitt i en motorbremsebenk.

Höres morsomt ut. Du må gjerne dele bilder alt du orker.

Det sier jo i grunnen det aller meste. Mener å huske at han på den gamle nettsiden sin kalte disse turboene for MCX300.

Nei, det har jeg ikke.

Nå er jeg ikke med på hva du mener, men neida, egentlig absolutt ikke. Problemet er å få livemappet disse sprutene på en lett tilgjengelig måte og dette gjör at datasprut blir den lösningen man velger. Kapasiteten til disse originalsprutene er nok nord for 600 hk når kompetente folk velger deler og mapper.

Ja det må jeg si., men legg merke til at det står "shaft", altså akslingen. Er dette komplett? Hvis det er det og dette holder original FORD kvalitet så er det fantastisk. Det var en utrolig fin pris ja. Disse motorne trenger en SOLID motorolje og hvis du kjörer tillegg som f.eks Ceratech og tar hensyn så burde egentlig ikke 100 000 väre ett problem, nei. Skikkelig overhalt, godt, gammel, originalt og komplett er det jeg vil foretrekke. Med ett 6-2 grenrör så vill jeg tippet på noe rundt 3200 o/min. Ai,ai,ai, den turtallsperren bör flyttes opp 1000 o/min. Gode gamle Turbonetics er musikk i mine örer. De har kommet med en ny serie som heter TNX som jeg synes er interessant og spennende. Jeg vet ikke hva som har skjedd, men det virker som Precision har sponset seg stort inn på markedet og har mange store navn som bruker deres turboer. Stötter deg fullt ut på Turbonetics. Enhver 6 syl. motor bör alltid ha to turboer eller en turbo med divided turbinhus. Man bör derfor bruke 2 stk wastegate ventiler for å holde de to sidene separat. Som ett absolutt minimum må man ha skillevegg i det röret som förer opp til den single wastegaten om man går for den lösningen.

Det er flere muligheter man ja, den der er ett godt alternativ. Som du ser mente Volvo at 16T var / er ett optimalt valgt til en motor som leverer 184 KW originalt, som er nöyaktig 250 hk. Så kan det som alltid chippes og tunes og turboens maks kapasiteten er rett i overkant av 300 hk. NTS pleide å anbefale 16T fremfor 19T til Volvomotorer med 300 hk trimsatser fordi de mente / mener at 16T har bedre egenskaper på höye ladetrykk enn det 19T har. Sikker ikke 100% bolt on slik at hvem som helst kan slenge 16T turboen rett på etter denne oppskriften, men det er nok helt i närheten. Jeg vet om folk som bruker S60R turboen på både Cosworth og Volvo 940 så det meste er ganske likt og passer selv om det ikke er helt identisk. Som du ser har noen av disse turboene vinklet utlöp fra turbinhuset som er en kjempefordel for flödet, men som krever omsveist tilkobling på downpipen. For maks respons bör du spesifisere nr.6 turbinhuset i stedet for nr.7.

I utgangspunktet er bankesensor en gode, men behovet for en varierer med oppsettet, med kvaliteten på bygget og ikke minst med eieren og hvor hensynslöst bruket blir. Hvis budsjettet rekker så vil jeg anbefale at Elite 1000 det vurderes fremfor Elite 550, men noe must er det ikke dersom man tar hensyn. Rene racesprut som ofte IKKE bankesensor. Ser at Elite 550 koster rett over $ 1000,- Elite 950 er på $ 1400 tallet. Elite 1000 er på $ 1600 tallet og virker å väre det som gir mest for pengene.

Nei, Det blir det og det var derfor jeg spurte om störrelsen på turbobudsjettet: Tro det eller ei, men jeg har faktisk etterspurt dette en stund og Turboservice har nå ordet opp. Endelig ett Genuint T3 störrelse turbinhus til disse fantastiske tuboene, til og med med integrert wg. Helt konge. https://www.facebook.com/SvenskTurboService/photos/pcb.1105936572874286/1105935829541027/?type=3&theater http://www.treadstoneperformance.com/prod_imgs/installation/ul/install-126.pdf Her en mild 4x4 Cosworth med EFR7064 med A/R0,83 turbinhuset som riktignok har T3 flens, men det er så stort at det egentlig er ett T4 turbinhus med 1000 hk kapasitet i EFR9180. NB! Kurvene er satt opp på amerikansk vis er som maks avslörende ved förste öyekast. Effekt og dreiemomentet leses av på samme skala så dreiemomentet er oppgitt i lbs/ft, ikke Nm, så man må multiplisere med 1,36 for finne de vanlige dreiemomentstallene. https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1146022702185649/?type=3&theater Imponerende at EFR7064 klarer å spoole så godt med ett såå stort turbinhus. Tenk forbedringen med å gå fra T4A/R0,83 til T3A/R0,63 og Escort Cosworth T35 turbinhuset er vel det optimale valget her: Hvor mye tidligere spool er det egentlig behov for?? Kanskje T3A/R0,82 også bör vurderes nöye?? T25A/R0.64 turbinhuset til EFR6268 kan i störrelse tenkes på som ett T3A/R0,48 og jeg mener at dette er overdrevet lite. Man oppnår lavere baktrykk, lavere temperaturer og ergo lavere termisk belastning for ökt holdbarhet, pålitelighet og driftsikkerhet.