RS 1000

Det avhenger helt av størrelsen på budsjettet ditt.

Ikke misforstå dette dit at jeg anbefaler Biltema sine tennkabler som mange. inkl. lokale helter har hatt store problemer med. Poenget er at de blå silikonkablene er de eneste Biltemakablene som KAN brukes i mangel på noe annet. Hvis det er vanlige Biltemakabler på denne motoren, så er det ikke overraskende at den ikke går som den skal. Det er og blir Magecor som gjelder. http://www.burtonpower.com/catalogsearch/result/index/?appl_engine=9&dir=asc&order=price&q=magnecor Alt for mange tar tenningsanlegget som en selvfølge og gir det lite eller vanligvis ingen oppmerksomhet. For å teste så monterte jeg Bosch Silver tennplugger og Direct hits kondensatorer på en 2004 modell Clio med 1,2 L 8V motor med 70 000 km på telleren. Motoren har WS coilpack og jaggu merker man at motoren er blitt sterkere på lave turtall.

Pass godt på at innsugsmanifolden også blir god og varm. Akkurat. Typisk mager blanding og eller for kald blanding dette. Nyere forgassere er alt for ofte levert med for liten tomgangsdyse og dette gir problemer dersom ikke innsugsmanifolden blir god og varm ved hjelp av fungerende vannsløfe og hvis du bruker uoriginalt luftfilter uten forvarming. Det nytter ikke å justere på blandingsskruen som bare er en finjustering av tomgangsdysen. En urmaker kan vanligvis borre opp tomgangsdysen(e) til nødvendig dimmensjon. Ellers håper jeg at øynene min spiller meg ett puss når jeg synes at det står Biltema på de skitne tennpluggledningene dine. Vask gjerne over alle pluggledninger, fordelerlokket utvending og innvendig samt rotoren med WD40 og en fille eller to. Lokal erfaring tilsier at de eneste Biltemakablene som er brukende er de blå, universale silikonkablene.

Når er det du "sliter med ujgevn gange og "napping" "? På rolig kjöring på lave turtall? På full gass på höye turtall? Ett bilde av motoren kunne hatt nytteverdi.

Det viktige med en komptest er å telle f.eks 5 stk kompresjoner og sørge for at alle sylindrene som testes ikke får flere eller færre enn dette. Deretter er poenget så jevne resultater som mulig. Om alle viser 7 BAR eller 12 bar spiller liten og ingen rolle her og nå. De vanligste 2,9 motorene har hydrauliske løftere og da skal det ikke være noe ventilklaring.

Det første som bør gjøres er å ta kompresjonstest. Det andre som bør gjøres er å skru av begge toppdekslene og måle ventilløftet på alle 12 ventilene. Hvis ikke disse to tingene er i orden så må de ordnes først. Ellers; Her er det det mye info å finne: http://www.therangerstation.com/forums/forumdisplay.php?f=65

Det stemmer, og så mener jeg at man må file ett spor for, jeg tror det var den fremste bolten.

Hovedproblemet med orginale 2,9 kamakslinger er at de nå er veldig gamle og derfor vanligvis utslitte. Hvis du har en som er god som ny, så er det bare å bruke den. På helt generelt grunnlag gir en trimkam mer effekt på høye turtall, økt forbruk og redusert bunndrag.

Det går på på utvekslingsforhold og kraft x arm. Det er ALLTID slik. Shortshift kommer egentlig fra motorsport hvor lettsjaltede dog box og faceplatede kasser uten synkringer bruker dette. Da er det ingen motstand. Jeg synes at denne viser poenget på en tydelig måte:

Värsågod. Hvis vi sier at ventilfjären löfter ventilen inn i ventilsetet med 30 kg og vippearmutvekslingen er 1,5:1 så er det min 45 kg på stötstangen i det öyeblikket ventilen begynner å åpne. Derfra öker trykket dramatisk så bruk ca. 50 kg du.

Gode poeng her. Hvis man söker på turbo* i bokutvalget til Amazon så har jeg samtlige og venter på nye utgivelser, men finner det stadig nyttig og underholdene å repetere i den gamle GIK katalogen.

Det er en ärlig sak. Jeg har anbefalt Haltech sprut til flere Coswortheiere som har koblet disse opp selv og lagt inn grove basemap med stor suksess selv om de aldri hadde gjort det för. Tar du det med ro og tar én og én ledning så vil du klare dette. Å gå fra open til divided manifold er korrekt tenkt så dette blir bra. Ett kort rör fra hver sin side opp til en felles wg funker helt ok. Pass på at du forlenger skilleveggen helt opp til selve wg ventilen. Vi önsker ikke lekkasjer mellom de to sidene her oppe når ventilen er lukket. WG på bare én side er noe du bör glemme. Ser helt grei ut den der, Tiden får vise praktisk funksjon. Jeg vil fraråde at du endrer stempler nå. Sagt rett ut, du har hatt ett elendig resultat så langt pga feil grenrör, HELT forferdelig feil turbo og ett motorstyresystem som ikke er helt optimalt. De dreide stemplene dine er blandt de bedre delene. Med ny turbo i korrekt störrelse og grenrör korrigert til korrekt utgave så kommer du ikke til å kjenne motorfunksjonen igjen. Det sa han nok. .) Hadde han orginalt motorstyresystem og kjörte på pumpebensin? Etterhvert, når du du får ALT på stell, dvs. grenrör, turbo, motorstyresystem, osv., da kan du vurdere om du, vil öke kompresjonsforholdet. Husk at höyere kompresjonsforhold ALLTID öker peak trykket og öker belastningen på ALT av deler i hele motoren. Höykompgutta snakker aldri om ulempene.

Värsågod. Jeg mener at den turboen der vil väre ett meget godt valg ja. I USA er det mye aktivitet rundt chipping av Mustanger m.v som har Ford sitt ECC-V system så det burde egentlig väre enkelt. Jeg vet at folk har forsökt med disse Europeiske hjernene og feilet, men jeg vet ikke detaljene rundt hvorfor. Du har, med forbehold, moates.net, Tweecer, quarterhorse og slike, men hvorfor vil du ikke ha datasprut? Mye enklere å justere og mappe selv? Det finnes brukte, enkle og greie sprut som holder totalkostnaden på levelig nivå. Ellers har eldre motorer med god, gammeldags fordeler og single coil en gigantfordel da man ikke trenger datasprut med mer enn én eneste tenningsutgang (og egentlig TRENGER man ikke mer én eneste dyseutgang heller. Ikke la antagelsene sabotere for deg ) Korrekt tilpasset antall kanaler og utganger holder kostnadene nede. http://www.gotech.co.za/Gotech%20MFIX%20manual.pdf https://www.ebay.com/itm/Gotech-Mfi-X-Stand-Alone-Engine-Management/192039994778?_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D49476%26meid%3D51f3309b1abd499f84b8239ce20cce95%26pid%3D100623%26rk%3D2%26rkt%3D6%26mehot%3Dpp%26sd%3D190667993506&_trksid=p2047675.c100623.m-1

Gjerne det ja.

Med frisk kam, friske löftere, gode ventilstyringer, ventiler som er slipte i vippearm enden og riktig ventilklaring så skal det ikke kunne tikke. Det blir en mekanisk summing, men den irriterende ventiltikkingen skal ikke kunne produseres når alt er på stell. Alltid greit å se ett resultat, men du aner ikke hvor mye du har gitt fra deg når du på en slik motor har en turbo som ikke klarer fullt ladetrykk för 4500 o/min. 3000 o/min er mer passlig på disse og som du ser du har nesten 400 hk overkapasitet på turbo. Takk for at du deler likevel. Til orientering mener jeg at potensialet for disse motorene er i nabolaget 550 - 600 Nm ved 3000 - 3500 o/min., men med ökende turtall avtar vanligvis dreiemomentet. I dette tilfellet til 440 Nm på 4500 m/min. Oppgradert eksosanlegg kan forbedre spool up betydelig, men med en motor som gir ca. 135 hk som sugemotor og det doble med 1,0 BAR ladetrykk, så bör du först og fremst skaffe deg en annen turbo i mer korrekt störrelse, les maks 51 mm inducer. En slik vil ha kapasitet til 2 bar ladetrykk, = 3 BAR MAP og derfor 135 hk x 3 = 405 hk.

Problemet med å teste i friluft er 1,0 BAR trykk i stedet for 10 - 12 BAR som det er inne i sylinderen, men gul gnist er ett dårlig tegn. Våte tennplugger avslører at det er fuel, men ikke gnist. Egentlig trenger vi alle en slik, som ingen har da det er helt uvanlig å se i noen sjappe: Jeg vil tippe at en slik hadde avslørt svak gnist som følge av 31 års drift og formentlig flere 100 000 kjørte km. Ny coil, rotor, fordelerlokk og høykvalitet tennpluggledninger fra f.eks Magnecor, og anlegget er klart for nye 30 år. Siden det er litt gnist så er ikke tenningsmodulen defekt.

Vi får se om bildet funker nå da : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.1511570385630877.1073741828.700349646752959/1511570428964206/?type=3&theater Kort videoklipp er editert inn i post #19.

EFR7064 ble min favoritt turbo fra förste öyeblikk og det har ikke endret seg. Etterhvert har det vist seg at den er så god at BW ikke tok seg bryet med å ta frem ett optimalt T3-störrelse turbinhus til den da behovet egentlig ikke er tilstede. Den klarer fullt ladetrykk på Cosworth fra ca. 3500 o/min. med T4-störrelse turbinhus, men....................... Jeg aksepterer IKKE at dette er en 550 hk turbo som BW påstår så behovet for ett 1000 hk T4 turbinhus (med T3 flens) er definitivt heller ikke tilstede. Når vi her lokalt har klart 494 whp i Dynapack med en turbo med T3-störrelse turbinhus i A/R0.63 forhold, så tenker jeg at det må väre den riktige kombinasjonen. Målet er å pröve å få realisert denne kombinasjonen og se om resultatet kan bli den mest brutale og hensynslöse "bruksbils" 450+ whp i Dynapack turboen til dags dato. Skjer det noe mer så poster jeg etterhvert, men vi er iallefall i gang med noe.

Vi forsøker å undersøke mulige alternativ:

Det gjör det. Eieren fikk seg kun en kort tur hjem för han måtte reise offshore, men han var godt fornöyd ja. Dette syke resultatet var bare noen tester under mapping i Dynapack, så det er ikke det han kjörte hjem med. Forrige oppsett med GT2871R turbo leverte ynkelige 125 hk på 4000 o/min, og dette oppsettet leverer i praksis 310 hk på 4000 o/min., men som vi ser, så kan han når som helst skru opp.

Det er ladetrykket det vet du. Gir hensynsløs moment og effektøkning. 2,8 BAR ladetrykk er jo 3,8 BAR i MAP trykk og 1998 ccm motorvolum x 3,8 BAR MAP trykk = 7,6 L I praktisk motorvolum må vi altså sammenligne med en V8 Big Block på 465 CID som leverer 515 lb/ft.

Når man ser hva den nyeste turboteknologien tillater at man gjör, så kan dette blir vanvittig bra.

EFR6258 gir ny lokal rekord med nesten 700 Nm (699,3) og nesten 400 hk på NAV på 4000 o/min. ovennevnte motor. Dette er på ren pumpebensin uten tricks som oktanbooster, vanninnsprut osv. 2,8 BAR ladetrykk. Nesten ikke til å tro.

Nissan SR20DET motor noe redusert kompresjonsforhold, 256 graders kammer og EFR6258A/R0.64.

Det forstår jeg godt for jeg er tilhenger av lett diff. og 0.63:1 på 5. gear. Ett godt, gammelt og velfungerende oppsett det der, mangler kun noen milde fine kammer til å erstatte de originale "blomeringskammene" for virkelig å brilliere. Flott, da får du nok gode tips og råd. Ai-ai-ai. Der har du forklaringen. Du kjörer nå med "enormt" mye ventillöft i ND og det funker alltid dårlig.