RS 1000

Värsågod. Akkurat. Det er grunner som jeg respekterer. Kan da orientere om at det er mye unöyaktighet, lettvindtlösninger, lögn og vas i bilverden. T25 Escosen går ikke med T25 turbo. Den går med en T28. RS500 turboen er IKKE en T4 turbo heller da den er större enn T04B og T04E som begge vanligvis går med A/R 0,5 - 0,6 kompressorhus med 2" ut fra turbo. TS04 kompressoren til RS500 turboen kommer fra den större T-serien og har A/R0,70 kompressorhus med 2,5" ut fra turbo, det samme som GT35. Jeg mener at enhver turbosjappe med respekt for seg selv relativt enkelt skal kunne klare å bygge sammen en turbo med en gammel Garrett TS04 kompressor. (Gjerne med GT35R turbinhjul i en GT37R lagerdel. ) For baklokk er det ATP Ultimate som gjelder selv om lette mods må påregnes. Turbo1.no, turbo.no, turboservice,no, turbosenter.no osv, osv. ALT for dyrt. Den orginale RS500 turboen brukte ett turbinhjul som ble hentet fra Formel 1 da utvalget i turbo dengang da var SVÄRT begrenset sammenlignet med i dag. Ett T4 turbinhjul var alt for stort, tungt og tregt for en 2,0L motor. De vanlige T3 hjulene var ALT for små og veike til å drive den store TS04 kompressoren. Formel 1 hadde budsjett til å löse problemet og Ford brukte dette til sin seriöse RS500 satsing. Alle historiske resultater avslörer hvordan det fungerte. Sist jeg sjekket pris på en genuin RS500 / L494900-0001 turbo, var den ca. £2450,- + mva som innbytteturbo i England. Forbehold om jeg husker rett, men vi bruker å gange pundet med kr. 20 for å avslöre den reelle sluttsummen når alt er sagt å gjort og delen ligger i heimen. https://imgur.com/P7dLT3a

Du vet nok hvor fölsomme og hårsåre folk er rundt ett slikt tema, men i utgangspunktet er det problemer med ustabilitet på trigger og på MAP signalet. Det mest naive optimistene serverer teorier som at MAP sensoren i disse sprutene er så utrolig mye raskere og mer nöyaktig enn på alle andre sprut i hele verden, at det gir ustabilt tenningstidspunkt pga det naturlig ustabile trykket i innsugsmanifolden til en motor som går. Nå er ikke dette ett stort problem på motorer som ikke er oktanbegrenset, men for eiere som kjörer pumpebensin er det er avgjörende. Videre har man selgerskrytet. Når folk får problemer (og det gjör de) og kontakter distribusjonsnettet, så er det vissnok de og mapperen deres som er problemet, ikke sprutet eller skrytet. Selv om man i ettertid har sett at fabrikanten selv har erkjent svakheten og korrigert den i nyere versjoner. Ellers er det nok best å ringe rundt til dem som mapper forskjellige biler og sprut og som har kjempet seg gjennom problemområdene i datasprutjungelen. Alle har sine egne favoritter, men det er interessant å se om de har noe felles i bunnen av favorittlisten.

Det gjör jeg ikke. Du må höre med RS Tuning Bergen. En bekjent gjorde nylig det som du tenkte på, kjöpte, monterte og fikk mappet Maxx. Sluttresultatet var myye problemer, skikkelig skuffende sluttresultat og en sluttsum på godt i overkant av kr. 30 000,- Haltech har stort utvalig i forskjellige Elite ECU´er, alt avhengig av hvor avansert og hvor kostbart du vil gjöre det. Jeg vil tro, og nå er jeg på TRO, at f.eks MSD eller Harvey Gibbs SCS i England, m.fl. skal kunne klare å levere Pectel T2 med plug and play ledningsnett og ett "godt-nok-chip-MAP" tilpasset din motor. Jeg presiserer TRO. .

Bare hyggelig. Det unike med RS500 turboen er faktisk KUN det HELT spesielle turbinhjulet som kostet en formue og som er ute av produksjon. Hvis du ikke er fanatisk opptatt av turbinhjul så finnes det alternativer som ikke kan ansees som så langt unna eller dårlige. Kompressoren som brukes her heter TS04, T58 eller HP58. Sammenlignet med andre gamle Garrett og Turbonetics turbinhjul så ligger det originale RS500 turbinhjulet mellom de gamle T3 Steg 3 og steg 5 eller F1-56 og F1-62 som de nyere 10 bladers hjulene med cut-back heter. Jeg mener derfor at en Turbonetis HP58F1-62A/R0,63 er så närt som man kan komme den originale opplevelsen. https://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_92&product_id=542

Akkurat. Disse sprutene er det ikke mange som har chippet til suksess. Sprutet i seg er er kapabelt, men det er särdeles krevende og miljöet rundt dem er microskopisk i motsetning til det som skjedde med Fox Mustangene i USA. Det aller enkleste og kanskje også rimeligste er formentlig å kjöpe ett komplett Pectel T2 conversion kit fra England selv om jeg personlig stötter deg på at Haltech Elite er det gode valget.

I fall det skulle väre av interesse: https://www.grahamgoode.com/old/cosworth/cone.htm https://www.turbo-total.com/en/upgrade-turbolader-ford-sierra-rs500-cosworth-gtw3476r-826 http://www.hybridturbos.it/catalogo-ibridi/turbo-ibridi-ford/ford-cosworth-hybrid-turbos/ford-sierra-cosworth-hybrid-ball-bearing-turbos/ http://www.turbodynamics.co.uk/shop/download/ford_rs500_hybrids.pdf

Bytt om kammene så skal du få se.

For sikkerhets skyld; Mener du da "T25" motoren og Ford sitt motorstyresystem med ett stort ekstern chip på utsiden av hjernen?

Så bra. (Selv om BD10 eksoskam på 4x4 manifold er en katastrofe og jeg regner med at du så langt ikke har fått större effektendring enn at den knapt nok er merkbar, hvis i det hele tatt positiv og ikke ett tap.) Så lenge du holder fokus på ventillöftet når stempelet står i ÖD og driter 100% i hvordan kamdrevene står, så kan man helt fint kjöre eksoskam på innsug og innsugskam på eksos. Dette har jeg anbefalt til flere Cosworth og Volvo eiere som har fulgt opp og fått gode resultatforbedringer uten ekstra utlegg. "Sivile" mekanikere må da holdes LANGT unna ett kamrembytte! Kan også nevne at det er helt vanlig å kjöre innsugskam som eksoskam på BMW M50 motorer. Nå er det din tur å bli anbefalt å vurdere å bytte om kammene dine. Du justerer BD10 eksoskammen til å gi 0,65 mm ventillöft på innsugsventilene når stempel 1 står i ÖD. Innsugskammen som nå står på eksosventilene justeres tilå gi dem ca. 0,4 mm åpning med stempelet i ÖD.

Det er mange gode sprut å velge mellom der ute, men personlig har jeg alltid likt Haltech og har anbefalt alle rundt her, inkl. RS Tuning Bergen å satse på denne fabrikanten. Det har ingen angret på. Svärt höy kvalitet, svärt stabilt, svärt pålitelig og alle eiere har alltid fått hentet ut det potensialet som har lagt i motoroppsettene da det mappes i Dynapack og resultatutviklingen fölges nöye. Ett nytt sprut bör alltid kombineres med NYE höykvalitets dyser med godt spredermönster, en seriös bensinpumpe av höy kvalitet med oppgradert strömforsyning og oppgradert jording, samt ett adekvat tenningsannlegg slik at ikke sluttresultatet er saborert av 1/2-defekte deler. Dette har vi sett ALT for mange ganger. Dette til orientering da det ikke er umulig at du har noen av akkurat disse problemene allerede. Det siste lokale Haltech prosjektet var å montere "drive by wire" elektrisk gasspjeld på en eldre motor som tidligere hadde vanlig gasspjeld og Autronic SM4. Forbedringene på alle måter, inkl. 0,2L/mil redusert forbruk er svärt tydelige og merkbare, men ikke ta mitt ord for det. Du kontakter RS Tuning Bergen lettest på facebook. https://www.facebook.com/RS-Tuning-Bergen-1392534400971540/

Vet ikke hva du har hört, men jeg mener at det ikke er noen gode grunner til å bruke penger på BD12 INNsugskam.

Basert på tilbakemeldinger fra folk om har kjöpt, montert, mappet og kjört med disse sprutene, så ja, det blir det nok. Dette da i sterk kontrast til selgerene som skamlöst skryter hemningslöst og benekter alle problemer. Du får ringe litt rundt til "universalmappere", dvs folk som mapper mange forskjellige sprut og höre hva de sier og anbefaler. Jeg forteller dette fordi du er Ford og Cosworth eier. Hvis du skulle ha det på en Audi eller noe annet klyset så er Maxx det HELT rette valget.

Det er tempsensoren for ladeluften. Alle sprut bruker en slik og i Sierraene står denne i plenummet. Hovedfunksjonen kan sies å väre å senke tenning og ladetrykk når temperaturen blir ugunstig höy, du vet, slik den blir med med den originale intercooleren. Pro Alloy cooleren kjöler så godt at du i praksis ikke trenger denne for öyeblikket, men ingen, inkl. jeg ikke kan anbefale at noen kjörer uten denne heller. Kan f.eks. minne om at forgasserturbomotorer med intercooler funker helt fint uten. Det var riktig trist å höre, men det er jo stadig flere som selger akurat slike datasprut "lite og pent brukt" så du kan jo spare en hel del penger på innkjöpet. Spådom; Mengden utfordringer og problemer vil sannsynligvis overskygge behovet for denne sensoren.

Ett godt valg. Jeg kjenner til folk som har oppgradert fra grafs til den virkelig flotte ProAlloy RS500 style intercooleren med godt resultat..

For kun noen uker siden var det en bil med Cosworth oppsett i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen. Eieren hadde tro på den originale intercooleren og resultatet ble ca. 294 hp målt på 4x4 Nav. Så ble det gjort en test med å henge på en stor og tung "Bar-and-plate" intercooler. På förste pullet ble det ca.332 hp. Den originale intercooleren saboterte altså potensialet med hele 40 hp som er over 10%. Unngå lette styling-intercoolere som de tradisjonelle Pace som kjöler helt elendig. Hvis performance er målet så er det avgjörende at luftfilteret IKKE henter oppvarmet luft fra motorrommet. Jeg anbefaler derfor at dette vurderes. https://autospecialists.co.uk/imgsize.php?img=secure/images/products/2501.jpg&w=350&constrain=1 https://autospecialists.co.uk/AIRTEC-100mm-Core-Top-Feed-Intercooler-Upgrade-for-3-door-and-Sapphire-Cosworth-Product-1076.html# Her ett quote som virker troverdig:

Det stemmer. Nja, ikke såå langt. Utrolig hva en 84 mm strokerveiv tilförer.

Kjekt å se. Dette blir ikke helt presis, men; Her kan man se hva som kan oppnås med större motorvolum med 2V topplokk. Riktignok Volvo denne gangen, men prinsippet er det samme på alle motorer.

Östlandet og E18 altså. Vel, da ville ikke jeg brukt tid, penger og krefter på å få ett Garrett T3 turbinhus på en EFR turbo for det er ikke direkte enkelt. Med 3,91:1 diff og tilsvarende original rulleomkrets på hjulene så kommer A/R0,83 turbinhuset til å gi deg ladetrykk fra lav nok hastighet pr. gear, for det er egentlig det det handler om. Full akselerasjon på 3. gear först fra 110 km/t er for sent, men ganske vanlig. Senest 80 km/t er önskelig. Volvoen jeg har snakket om har 3,73:1 diff, store hjul og Viper geakasse med 2,66:1 å förste gear og tilsvarende tungt 2. gear og 3. gear. "Utrolig" spool up var derfor av interesse, men bilen fungere også tilfredsstillende og vel så det med den större EFR7670 turboen som hadde fått tilpasset ett A/R0.63 turbinhus fra en Garrett Turbo. EFR7064 med A/R0.48 med 3,91 diff. på östlandsveier må derfor sies å väre å overdrive, men jeg kan ikke direkte fraråde det heller. I motsetning til så mye annet så er ikke resultatene av å overdrive denne veien annet enn morsomme å leve med. Tipper du blir fornöyd med resultatet av delene du allerede har. Som du ser klarer EFR7064 2,6 BAR på 3500 o/min. på en 2,0L Cosworth selv på en 2WD manifold og med A/R0.92. Her EFR7064RS på en Volvo B23 motor. 3,386 BAR ladetrykk, 4,386 MAP trykk.

Det avhenger av hva du opplever som göy og ikke minst hvilke veier du kjörer på. Noen kjörer 600 ccm japsesykkel som ikke våkner för 8000 o/min, andre Harley. Ingen av dem jeg kjenner som har motorer hvor vi har fokusert på god / best / maksimal respons, bunndrag og spool up har värt noe annet enn SVÄRT godt fornöyd med sluttresultatet. Personlig synes jeg at god repons, godt bunndrag og en motor som har fullt ladetrykk LEENGE för 4000 o/min. er det som gir maksimal kjöre- og eierglede i en bil som BRUKES og i praksis kjöres endel på gate. På svingete vestlandsveier vil du få en farlig rask og responsiv bil som ved å gi full gass på 3. gear i 80 km/t vil rive lös bakhjulene. Det er ett godt valg hvis du kjörer original diff.utveksling og store hjul. En lokal Coswortheier med EFR7064A/R0.92 på omsveist 2wd manifold og 4,27:1 diff. kan, med å sparke clutch i 80 km/t på 4. gir, legge noen 100 M lange og svarte spor. Dette er ett annet godt alternativ som gjör at 5. gearet faktisk kan brukes aktivt. Hvis du kjörer på type svenske motorveier, da er 2,5 BAR ladetrykk fra leenge för 4000 o/min. fra unödvendig til direkte uönsket. Her på vestlandet derimot, her förer ett slikt resultat til kraftig forbedret kjöre- og eierglede. Vi har en testbakke. Med 80 km/t på 4. gear inn i bakken klarer de aller fleste trimmede og normalt fungerende turbobiler ca. 160 km/t over toppen. 3 stk. har klart 200 km/t. To av dem har EFR7064. Cosworthmotorer er klart bedre til å omgjöre luft og bensin til effekt enn det en gammel 8V Volvomotor er. Vi er nå i 402 hp målt på Nav med sistevnte og det er på 2,0 BAR ladetrykk fordi de svake actuatoren ikke klarte noe mer, men hvis du er opptatt av " flotte tall" for å fortelle andre, da er ikke 0,48 turbinhuset det rette valget.

...

Det spörs hva du mener med farlig og hvor du legger listen. Enkelte svenske dragracere har ca. 1,2 BAR baktrykk med 2,3 bar ladetrykk. Jeg har värt så heldig at jeg har fått se bremsepapir-tabellene fra Harvey Gibbs etter mapping av en 2,0L Cosworth som hadde en T34 turbo oppgradert med billett kompressorhjul, större turbinhjul og A/R0.48 turbinhus. Selv med 427 hp var ikke baktrykket det jeg anser som farlig höyt. Baktrykket på den lokale 8 ventilers Volvo B230 motoren som går med EFR7064A/R048 og komplett eksosanlegg er LANGT fra farlig höyt med 402 hp målt på NAV, igjen, slik jeg ser det, men noen andre er nok uenig. Husker en eldre Engelsk mapping av en Cosworth med GT3071R med A/R0.63 og 0,82 turbinhus. Baktrykket "vårt" ligger, utrolig nok, närmere sistnevnte enn förstnevnte. Siden spool up er insane og i praksis unödvendig god så holder jeg på å porte turbinhuset for mulig lavere baktrykk = höyere ladetrykk = höyere effekt. Om det blir suksess eller fail (first attempt in learning) gjenstår å se, men jeg har trua.

Vi gjorde det hele selv her lokalt, men jeg har sett på facebook at både NTS og GIK har gjort slike ting för. https://turboservice.no/index.php https://turbo1.no/racing.html

Skrik. Da vil jeg nominere EFR7064 med ett Cosworth turbinhus i A/R0.48, 0.55 eller 0.63 avhengig av om man vil prioritere maksimal spool up intensitet eller minimalt baktrykk. Til höyere effekter er det EFR7670 med Tial A/R0.63 turbinhus som gjelder. Rs Tuning Bergen leverte turboen og benket 580 HP målt på 4x4 Nav med en slik og med imponerende lavt baktykk til tross for den utvendige fysisk ille störrelsen.

Vi får höre at GIK nå anfefaler Garrett GTX, men noen av oss holder stadig EFR som favoritt pga at de er så gode på höye ladetrykk. Mr. Turbosnurr i RS Tuning Bergen kjörer nå EFR7064RS (vi har montert ett mindre turbinhus på den) på sin bruksbils Vovo 940. https://i.imgur.com/HpejP83.jpg Slik ble bremsepapiret, men pga av "veik" aktuator ble ladetrykket på höye turtall begrenset til ca. 2,0 BAR i denne omgang. Kraftigere saker er lokalisert. Så gjorde vi en test på 2700 o/min med "lurium 1000" hvor jeg holdt wg lukket. Da ladet den slik og uten surge. Som vi ser ble 4 BAR MAP sensoren for liten. Vil også nevne at dette er gjort med ett usekvensielt datasprut som går med fordeler, singel coil, og standard trigger dvs, 2 stk tapper på veiven. Så har vi EFR6258 som til tross for sin bekjedne T3 störrelse ikke er bekjeden i forhold til å levere ladetrykk på en 2,0L motor. 390 hk på 4000 o/min.på en 2,0L motor som går på pumpebensin tilhörer sjeldenhetene. De antatt gode og problemlöse originale gearkassene som ikke har gitt problemer med tidligere turboer er nå forbruksvare. Vi holder derfor stadig EFR turboene 6258, 7064 og 7670 som favoritter når det skal lades "litt."

Ikke verst. Da er det å sjekke nøye om det suger falsk luft en plass eller tre. Kaldstartdysen får strøm fra startmotoren og den får jording fra en termotidsbryter. Denne varierer tiden den jorder i forhold til temperatur og hindrer at motoren får mye startfuel når den er driftsvarm.