RS 1000

Det er akkurat det jeg tenker også, bare at her er utvalget i fantastiske turbinhus som faktisk passer rett på den aktuelle turboen, meget godt. Vi ser at de til og med har tatt problemet med turbo ödeleggende partikler i motoroljen på alvor.

Tilbake i 2011 ble det ovennevte postet. Nå i 2020 er det turboene til Xonarotor som jeg synes utmerker seg. http://xonarotor.com/prod_cat/turbochargers/ http://xonarotor.com/wp-content/uploads/2019/06/XonaRotors-SellSheets_Bleeds.pdf

Försteinntrykket er at Ford som vanlig har gjort en god jobb. I noen tilfeller er rett og slett 2V er det rette valget. At dette en en riktig god Truck motor er jeg ganske sikker på, men noen konkurrent til LS motoren blir den helt sikkert ikke slik jeg ser det. Den er alt for fysisk stor og alt for tung, så det er nok ettermarkedsblokker som fundament for 331/347/ 363 CID motorer som fremdeles gjelder for Ford gutta, alternativt 408W og 408C for dem som har plass og vektfordeling til det.

Det tror jeg på. Disse motorene er vel oppgitt til 205 og 220 hk i ferdig nedkvelt Ford original utgave. Med bedre luftftilter og eksos så gir de vel ca. 250 - 260 hk? 350/255= Ca. 0,4 Bar ladetykk skal väre tilstrekkelig. Originale ca. 283 Nm x 1,4 = ca. 400 Nm. Jeg mener at turbotrimming alltid handler om minst 1,0 BAR trykk som i vi regner med dobler utgangspunktet og gir oss ca. 450 hk og 600 Nm. https://i.ebayimg.com/images/g/67oAAOSwgPVcf6It/s-l1600.jpg

Bra valg av råder, stempler og oljepumpe. Du må bare regne på det. 2,0 mm kortere råde er greit. Forskjellen i "1/2 stroke-höyde" mellom 2,9 og 2,8 veiven er (72-68,5)/2 = 1,75 mm så komboen gjör at stemplene snur ca. 0,25 mm för toppen av blokken. Jeg har en 2,9L turbomotor med 2,8 veiv for redusert kompresjonsforhold og en 2,9L sugemotor med 2,8 Stempler med nedslipte squish flater for höyt kompresjonsforhold så det kan trickes og mixes. Det er ett par - tre firma i England som har styrt på med BOA/BOB motorene. Det mest suksessfulle prosjektet er nok det til sjefen for Turbotechnics. Kompresjonsforholdene som velges er ALLTID langt nede på 7 tallet, altså 7,2:1 og deromkring. Det er gode grunner til at dette gjöres. Ang. lagre er Clevite77 ett riktig trygt og godt valg. Originale BOA/BOB toppene flöder så det holder og kammene er bedre enn Sierra/Escort Cosworth kammene slik jeg ser det og kan trygt brukes.

Da har jeg lagt ut div.gamle bilder i post #1.

Har man en turbomotor er det enkelt. Litt höyere ladetrykk tilförer så godt som alltid mye positivt. Med sugetrim mener jeg det er slik at det er trimkammer, höyere turtall, höyere kompresjonsforhold og lettere utveksling som er oppskriften som gir suksess. Når man bytter ut de milde originalkammene med trimkammer så lukker innsugsventilene senere. Dette reduserer kompresjonstrykket og ergo dreiemomentet på lavere turtall. Man må derfor öke kompresjonsforholdet for å kompensere for tapet. Trimkammene öker turtallsregisteret som bare gir höyere maks hastighet pr. gear. Dette hjelper lite, men hvis man derimot fölger opp med å bytte til lettere diff. utveksling, så öker dreiemomentet på drivhjulene og dette er noe som virkelig fungerer.

Nöyaktig hvilken motor er det du har, i hvilken bil med hvilken gearkasse og diff, utveksling står den, hva er du mest fornöyd med og hva er du mest misfornöyd med. Hva vil du forbedre og hvorfor?

Man kan aldri ha for godt tenningsanlegg, men hvor stor forskjell man opplever i praksis avhenger av hvor mye man trimmer motoren. Ett godt eksempel er bilcross. För i tiden såg man at folk trimmet med hövling av topper, ville trimmkammer og forgassere, men beholdt originalt tenningsanlegg. Resultatet var ofte nedsotede tennplugger, fusking, startproblemer osv. En bekjent fulgte denne oppskriften, men monterte kraftig oppgradert tenningsanlegg. Han hadde INGEN av de ovennevnte problememen og ett sett med tennplugger varte i årevis. Med moderne 16V motorere trimmes det vanligvis svärt moderat og de praktiske problemene med ett originalt tenningsanlegg kan vanligvis löses med nye tennpluggledninger og nye tennplugger med noe redusert åpning.

Det höres ut som at ikke aks pumpen fungerer som den skal. Ellers er det slik at alt for få bruker bredbandslambda når de skal justerer forgassermotoren sin. Hvis de hadde hatt datssprut, da hadde de investert i bredbandslambda som en selvfölge, ikke sant? Jeg mener at forbassere er undervurdert. Hovedsakling pga at folk flest aldri sjekker bestykningen med å bruke bredbandslambda. Her kan du se hva som er oppnådd her lokalt med forgassere, bredbandslambda, datatenning og turbo. https://www.youtube.com/watch?v=nk7lU8TWZ70

Der har du den ja. Aha, da må man nok bare lage seg ett pynteprodukt ja.

Nei det har den ikke. Den har stått på en Volvo B230 motor med original eksosmanifold. De praktiske ulempene med ett T3 åpent turbinhus på en 2wd manifold er ubetydelige, men hvis man vil ta arbeidet med å tilpasse ett divided T3 turbnihus på en EFR turbo, så er det en godt alternativ. Ett annet alternativ er en Garrett GT3271 med T3 divided A/R0,78 eller A/R0,69 turbinhus.

Det er korrekt. Man bruker original boltsirkel ja. Jeg har ikke studert dette i detalj og kan derfor ikke beskrive hva som må maskineres hvor mye hvor, men det finner man fort ut av når man setter i gang. "Vi" har tilpassett Tial og Garrett T3 hus til EFR turbo med å dreie og tilpasse adapter så det meste kan tilpasses når man måler, tegner og tenker. Jeg ser også at NTS reklamerer for at de leverer EFR turboer til marinemotorer hvor de har tilpasset de originale turbinhusene til å ta EFR turbo. Sånn sett er T34 hus på en GT3071R en relativt enkel sak.

Bilen funker steingodt. Kjörer langt under 7,7 sek. på 201m street legal selv med gasslipp og bremsing over mål. Vi tror at 6,99 sek. er mulig. Clutcher man den i 60 km/t på 4. gear så legger man noen 100 meter med svarte spor. Eieren kappet av den originale åpne T3 flensen og sveiste på en delt T4 flens selv. Det har fungert helt perfekt. Det ser mer eller mindre originalt ut. Motoren fungerer virkelig godt, men den er ikke original. Dette var den förste bilen som bekreftet det som enkelte har påpekt om hvor latterlig oppskrytt det er med 560 hk fra en EFR7064. Nei, absolutt ikke. Eieren av denne motoren kjöpte ett kamkit fra England, men var ikke fornöyd med resultatet. Vi diskuterte derfor noen "Lurium 1000" alternativer og eieren testet det meste av kombinasjoner för han bestemte seg for at dette fungerte best for ham. Det er en bygget motor klartgjort for höye ventillöft så AB07 blir nok for mildt for dette oppsettet, iallefall på innsug. Jeg har ikke bilder av motorrommet. Ikke som jeg kjenner til, men nå nevnte RS Tuning Bergen at han vurderer å selge sin EFR7064 med maskinert og tilpasset, maksportet Garrett T3 A/R0.48 turbinhus som må beskrives som en helt unik mulighet for Coswortheiere som har tanker om å kjöpe seg en unik og spesielt velfungerende turbo. Til orientering.

T34 kompressokåpe og turbinhus kan maskineres slik at de passer på en GT3071 CHRA, ja.

Her resultatet av en 2WD manifold omsveist til å ta T4 divided turbinhus. https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM

Emerald fremstår som ett interessant og godt alternativ. Grattis med valget. Når det gjelder "Lurer spesielt på dette med dyser/drivere/banker" så er mitt tips at det driter du rett og slett i. De fleste som jeg har diskutert dysetider og sekvensiell innspröytning med, har ikke fremsatt gode eller troveride argumenter og det vrimler med feilaktive antagelser. Innspöytningstidspunktet for bensin i innsugskanalen er ikke veldig kritisk, men det må ikke väre direkte galt. (Noe det lett kan bli med sekvensiel innspröytning.) Da jeg personlig er en seriös "ANTI multi hva-som-helst" kar så har vi rundt her sett de beste resultatene med å fyre alle dysene samtidig, en gang hver 360 grad, såkalt 2-stroke. . Dette VIL gi også DEG ett glimrende resultat. Anbefales vurdert.

Grunnen til det er lavt dreiemoment på drivhjulene. Det er egentlig kun 2 måter man kan öke dette på. 1. Större praktisk motorvolum. Her er det turbo eller rett og slett större slagvolum som gjelder. 2. Lettere diff.utveksling. Jo värre kammer du monterer, jo lettere diff.utveksling kan / bör / må du kjöre og jo bedre går bilen. Dette prinsippet brukes alltid i motorsport.

Det er iallefall lenge til jeg klarer å anse kjöretöy med elektrisk motor som noe som er relevant i MOTOR-sport.

Ok. Som grcossie sier, 4lags med plane anleggsflater skal være bra.

Hvorfor? Den kostbare WRC pakningen er meget god.

Ikke med DOCH, men jeg har satt underspylingsdysene fra Transit Diesel i flere forskjellige motorer som Volvo og Toyota med ubetinget suksess. Ser for meg at det samme skal kunne gjöres med DOCH motoren.

T34 turboen, spesielt med det originale A/R0,63 turbinhuset, er utrivelig treg og seig i forhold til en T25 turbo ja. For aldri så mange år siden var det en kar her lokalt som selvsagt kjörte istykker sin "T25" Escos turbo. Han valgte å oppgradere til en Sierra Cosworth 4x4 turbo og med godt resultat. Kompressorhusene er så godt som identisk i störrelse og kan ikke sammenlignes med det mye större T34 kompressorhuset.

Har du vurdert å sette på en Sierra Cosworth T3 turbo?

Det er ikke umulig selv om pakningsflatene nok blir spennende små. Jeg mener at jeg såg på mulighetene for dette for mange år siden og konkluderte med at forskjellen er såpass stor at selv om det ikke er umulig å kjöre 2,3 eller 2,6 innsugsmanifolden på 2,8 motoren, så vil det nok de små kanalene i hele manifolden strupe selv om du "gasketmatcher" alt du orker. Du skal derfor ikke overdrive portingen der.