RS 1000

Kan du være litt mer spesifikk er du snill? Det er mange motortrimmere. Kan du gi ett eksempel på anbefaling av grenrør? Så lenge du og de fleste andre av den aktuelle motortrimmers kunder er fornøyet, så synes jeg at du / dere skal fortsette med akkurat det. Turboens effektivitet. Høyere effektivitet gir bare fordeler og ingen ulemper. Jaja, med unntak av prisen da og det er verd hver krone.

Jeg er skikkelig enig med du der. Dette er ett oppsett jeg har stor tro på, men vi må gjøre oppmerksom på at KRX 400 krever litegrann ekstra innsats med bl.a down pipen på en Cosworth.

Jeg synes du har noe bra og noe mindre bra på listen din. 1. Kombinasjonen portet topp og større enn grønne dyser er jeg enig i. De lyseblå 400 dysene er helt greie, mener jeg. 2. Kombinasjonen ARP studs og WRC pakning er håpløs, så styr klar. 3. Det samme gjelder plemum shim. Legg heller disse pengene i noe som hjelper. 4. Valg av turbo vil avhenge av så mye, ikke minst av hvor anhengig du er av at den er "bolt on". Det er utrolig mye forskjellig å velge mellom. 5. Du bør absolutt ha chip som er nøyaktig tilpasset ditt oppsett. 6. Elektonisk boost controller er noe som kan og bør vurderes.

Og Carlos Saintz, fikk vel litt problemer med bilen, overladdet og kjørte ut. Poengene til de 3 beste var vel 53 ,52 og 52 før siste løpet og Loeb hadde fordel av flere 2. plasser. 2003 utgaven av bilen var tydeligvis god nok og så skal 2006 modellen være ubrukelig? Ser ikke bort fra at jeg har tatt feil da jeg ikke følger så godt med på rallycross. Trodde at det var mer enn bare én sesong, men påstår ingenting.

Heisann Sapphy. Som visse innsugsmanifolder passer også dette grenrøret bedre i Sierra enn i Escort, ikke minst pga forskjell på ABS. Begge deler gjør seg sikkert bra i bremsebenken. Jo takk for det. Alt i orden, synes egentlig ikke at du gjorde så mye galt. Det er værre med supertysteren og de patetiske og unyttige kommentarene og smilies´ene til rasistiske og voldelige racefix klovnen. Er likevel inne og ser litt dann og wann, men synes T4E har endret seg noe, for jeg finner intet givende eller interessant der lenger. Forandring fryder ikke alltid, dessverre. Egentlig litt synd.

Ja, det mener jeg uten tvil og har derfor sagt 4x4 manifold allerede fra 1. dag. Som vi ser på ene linken fra Wingdude så ble det bremset 480 hk med 4x4 manifold og en slik turbo som vinge87 har, men da er turboen tom. Med større turbo hadde det ikke stoppet der. BBR påstår at de har bremset 530 hk med 4x4 manifold. I praksis foretrekker de aller fleste "bolt on". Beviset er at det fremdelses kjøpes eldgamle turboer, selv til moderne biler. Kjøper man f.eks en E46 turbo til ca. kr. 10 000, så skal man ha baklokket til kr. 2500,- og så actuator til ca. kr. 1300,- Man får da en dyr og gammel "bolt on" snurre, men mange kjøper likevel denne fremfor en moderne KRX 400 eller en GT32 og sveiser litt på downpipen. Trist, men sånn er det jo.

AP Racing og Brembo er seriøse og gode greier. De har vært brukt med stor suksess i årevis. Man kan også se hva FORD spesialister som FORD Burtonpower, GGR m.v. har valgt å satse på. Det er fordeler og ulemper med det meste, også store bremser. Størst er IKKE best! Pass også på at det er bra utvalg i forskjellige bremsklosser til de bremskalipprene du velger. Det er som vi vet stor forskjell på gatekjøring og banekjøring og valg av bremsebelegg bør gjennspeil dette. Å kjøre racingbelegg hver dag på gate synes jeg er tull.

Det er en glede å se at det endelig er spennende med WRC igjen og 2007 sesongen kan bli skikkelig interessant. Det er på tide at Super-SEB får litt konkurranse. Selv om Kenneth Hansen har kjørt Citröen C4 i Rallycross i noen år og utviklet bilen, så må den helt sikkert utvikles noe mer før den tar igjen Ford på alle underlag siden de kjører samme bilen som i fjor. Franskmennene har alltid hatt motorsterke biler, men etter at Montune ikke fikk bygge motorene til Fords WRC biler så har det ikke vært så mye klaging på manglende effekt heller. Petter Solberg har som vi alle vet klaget, først på elendige Pirelli dekk, og nå på elendig vektfordeling på bilen. Det blir svært interessant å se hvordan det går nå når han får den nye bilen. Kanskje det viser seg å være mannen? Det ser uansett lyst ut for Ford i merkes VM og kampen mellom Loeb og Grønholm er noe jeg virkelig ser frem til i år.

Selv om ett grenrør gir effektøkning så gir det også ulemper. Ulempene er det ytterst få som snakker om på forhånd, dessverre. Alle merutgiftene og alt merarbeidet med uforutsette ombygginger mm. kommer derfor gjerne som en (unødvendig?) skuffende og irriterende overraskelse.

Det stemmer helt. Som du vet er varigheten av ett dump kort. Dette fordi at dumpen på en turbomotor kompenserer for en plutselig endring i driftstilstand. Selv om du så bare såvidt rører gasspedalen igjen, så lukkes dumpen pga at turboen har kraftig redusert turtall og leverer redusert luftmengde. Det samme er selvsagt ikke tilfelle med en kompressor, med mindre at motorturtaller også har gått kraftig ned. Om ikke E85 frister så kan man bruke racefuel, f.eks til banebruk, med optimalt resultat. Det er nesten aldri identisk AFR og temperatur sylindrene imellom og derfor vil det uansett være en fordel å kunne justere hver enkelt sylinder individuelt. Det er også andre momenter som spiller inn. Jeg synes at Coswortinnsuget funker godt og har gjort det i over 20 år. Hvor godt disse, "nye superinnsugene" som det skrytes endel av, vil funke og holde over tid gjenstår å se. Jeg er ikke i tvil om hvem jeg setter pengene mine på.

Jeg mener at det vil variere fra bil til bil og fra person til person, selv om "alle" bruker samme dyser. I forhold til ønsket resultat og oppsett, så mener jeg at -34 actuator er det rette valget i dette tilfelle. I andre tilfeller er -31 actuator riktig.

Har brukt og bruker denne oljen selv, men den er ikke verd å betale kr. 200,-/L for. Det er overpris. Velg motorsportutgaven på sommerstid til Cosworth. Ja, alle har sine favoritter, heldigvis.

Ja, for noen rekker 115 hk lenge, men hvis han ikke er fornøyet med effekten og vil trimme litt, så er det en bra idé å gjøre de rette endringene. På disse toppene mener jeg at det er formen (ikke størrelsen) på innsugsventilene som er problemet + store og flødeforstyrrende ventilstyringer. Retter man på dette først, da kommer resten "av seg selv".

De som sier slikt bruker gjerne eldre turboer.

Jeg vil anbefale deg å bruke en innspruttopp og du bør absolutt spandere på deg nye innsugs ventiler. Ikke fall for fristelsen til å bruke noe som helst annet enn Rimflow (DV?) ventiler I disse toppene. Med Dremel e.l. sliper du bort ca. 75-80% av ventilstyringen som stikker inn i kanalen. Du vil da få en god forbedring, kanskje i motsetning til mange andre hjemmetrimmere.

Det er bare å glemme. Koster 7-800 kroner der. Hør heller med bilrekvisitabutikker eller vurder en annen olje.

Dette bygget fortjener mye bedre enn Mongoose. Det har det heldigvis fått også, Magnex.

Da vil jeg si at det fremdeles er T34 som gjelder, men kjøp en som er oppgraderingsturbo til 2WD Cosworth. Disse turboen har har kompressorhus med 2,5" innsug, og du kan da bruke den originale slangen mellom luftfilterboks og turbo. Du slipper også dette idiotiske WG øret som som Escort Cosworthturboen har og som seg helt idiotisk ut nå turboen settes på en 2wd manifold. Jeg har selv hatt T34 Sierra Cosworth 4x4 spec. så jeg evt at det finns. Hvis du hovedsaklig er ute etter mer turtallvillighet, da er BD10 på både inn og ut sammen med en 2wd manifold en god oppskrift, synes jeg. Jeg vil imidlertid anbefale -34 actuator fremfor -31 for enda bedre resultat. Resten av planen din ser fornuftig ut og dersom dette blir skrudd sammen på en riktig måte, så har jeg tro på at du får en motor som går i årevis uten problemer. Hør med Burton ang. T34 turbo 2wd spec. og Chip tatt frem til dette oppsettet.

Det er nok det. Husk at en presse drives direkte fra veiven. Dette vils si at på full gass på dette turtallet må kompressoren levere nok luftmengde til at man får det ladetrykket man ønsker. Nå du da slipper gassen og skal holde denne farten stabilt, da må jo all denne luften dumpes, pressen går fremdeles for fullt. Med en turbomotor mister man eksosmengden og turboen nesten slutter å levere luftmengde. Husk da at en kompressormotor han største trykkforskjellen mellom innsug og eksos i forhold til alle motorer. Dette kan bli ett problem i forhold til forbruk pga at man lett blåser bensin rett forbi eksosventilene i overlappet. Det finn sprut som ikke gir bensin før eksosventilen er lukket for å unngå dette problemet. MS er først og fremst billig. Ikke glem at det er poenget med hele sprutet. EDIT. Tenk også på at nå når det kommer E85 i Norge, så er det store fordeler å velge ett sprut som har "dual maps" og mulighet for vippebryter for dash bordet. Et annet moment er at det selvsagt er en fordel å kunne justere sprutet i forhold til hva den enkelte sylinder faktisk skal ha i stedet for etter gjennomsnittet på motoren. En 4 syl motor bør da justeres som 4 stk 1 syl motorer og ikke som én 4 syl motor. Cosworth går magrere på syl 2 og 3 og det kan man godt være klar over når man skal velge sprut.

Det absolutt kryr av forskjellige datasprut en kan velge mellom. Før man bestemmer seg er det en fordel å prøve å sette seg inn i hva man vil ha, og iallefall hva man ikke vil ha. Man ser fort at produsentene er uenig om "det meste". Hvilke egenskaper du vil prioritere, det er det som bør bestemme hvilket sprut du ender opp med. Noen er svært opptatt av at man må bruke multitrigger pga den høye nøyaktighet sammenlignet med andre triggere. Andre sier at dette er ustabile greier med mye støy og tilhørende problemer når det ettermonteres. Noen er utrolig opptatt av at det må være sekvensielt sprut. Andre sier at det i praksis ikke forskjell i dreiemoment og effekt. Noe skal på død og liv kjøre gigantiske lav ohm dyser og MÅ derfor ha dysedrivere til dette. Andre mener at flere dyser pr. sylinder er løsningen og sier at lav ohm er en gammel og dårlig løsning. Listen bare fortsetter og fortsetter. Hva er rett for deg?? Nei, egentlig ikke. Luften blir komprimert inne i kompressoren og da blir den varm. Når du kjører på f.eks 3000 o/min kommer det varm luft fra kompressoren som må dumpes. Det er en fordel å ikke belaste intercooleren med å kjøre luft som du ikke skal bruke. På endre kompressorer har det vist seg at væske i inn luften øker effektiviteten på kompressoren fordi at væsken tetter småklaringer mellom rotorene. Dette er selvsagt gunstig i forhold til effekt, men ikke noe jeg tror du får bruk for.

Jeg er stort sett enig med med RScoz. Dersom du vil bygge "Bolt on" Cosworth motor for gatebruk på tradisjonell måte må det bli lavere komp. og T34, helst steg 2 utgaven med A/R 0.55. Friske originale stempler maskinert til lavere komp og med store ventillommer er en god løsning synes jeg. Når det gjelder kammer vil jeg si BD 10 eller BD14 på innsug og original eller BD12 på eksos. BD 15, 16 og 16+ er racekammer og noe som jeg mener ikke har noe på gate å gjøre. Slike racekammer er heller ikke tatt frem til motorer med T34 A/R 0.55 så jeg mener: "Glem de!". Selvsagt får man høy effekt med slike kammer dersom de kombineres med en stor turbo. At biler med slike motoroppsett også går godt på Østlandsveier og på bane er noe vi alle har sett. Gatemotorer er det likevel ikke i mine øyne. Slik jeg ser det er det ingen ulempe å kjøre 2wd eksosmanifold når man har T34 turbo, og det er vel ett poeng dersom du helst vil bruke en slik. Grønndysene kan du også se bort fra dersom du ikke skal kjøre 8 stk. De er for små for denne effekten. Det kan virke som det er MSD (Motorsport Development) som er i vinden når det gjelder chip, men jeg har likevel stor tro på Bayjoo greier. Nå finns det også mer moderne alternativer, men da blir det lett dyrere, mer krøll og mindre "bolt on" mekking.

Bare hyggelig. Det er ikke umulig. Har ikke forsøkt Autometer, men har erfart at alt for mange "Fancy" målere, gjerne væskefylte, er alt for trege. Vi vet at når man bråslipper gassen så får man umiddelbart fullt vakum i manifolden. Ser man på slike måler så ser man at viseren kommer sigende etter, noe som selvsagt er feil. Umulig å få med seg "peak" i ladetrykkurven med slikt utstyr. (Leketøy og dill) Når måleren din leser i PSI kan du godt kjøre 16 PSI på 6000 o/min med steg 1 chip. Med grønndyser kan/bør/skal du ha 22-23 PSI på 6000 o/min. (23,5 ) Som en uformell regel kan man si at på en uklødd Cosworth vinner man 12 hk pr 1,5 PSI.

Så lenge du går for skruekompressor (Lysholmskrue) så blir dette suksess. De beste råd og tips får du nok av Gjøranli. Jeg vil bare si tre ting. En kompressormotor trenger totalt andre kammer enn en turbomotor. Dump bør stå før intercooler. Dette blir bra.

Det har vært så mye svada i denne tråden så jeg må spørre. Hvilken type og fabrikat kompressor skal du bruke?

Nei, det er ikke ok. Det er faktisk så langt fra OK at det du sier ikke kan være helt riktig. Med grønndysesats, 3,5 BAR bensintrykk og -31 actuator justert til å gi 1,5 - 1,6 BAR ladetrykk på 6000 o/min vil det bli mye mer futt.