as.

Tja, kanskje om man venter et år eller to etter att bengaen er lagt, benga`n "gasser" veldig lenge og om man legger klarlakk oppå den tror jeg blir krakylering ganske fort eller uansett, det må dere bare prøve på ett lite synelig sted for og finne ut. Ville heller prøvd en polering, men da og er man avhengig av at benga`n er blitt "hard" først.

w20-50 bør ikke brukes om vinteren den har ikke gode egenskaper i kuldegrader, som vinterolje kjører jeg aldri høyere en w10 olje helst w5 (det laveste tallet sier noe om hvor "god" olja er i kulde og det høyeste hvor "god" den er ved høy tempratur). Og ja det skal være stor forskjell på hvor mye en motor "ånder" med forskjelige oljer.

Jepp, E-boost er produktet jeg såvidt har tittet på, mener de har en utgave man kan legge inn turtall og gir på også og dermed ha stålkontroll på ladetryks kurven. Justeringa fungere som på min greedy, man "bleeder" ved og justere bleed med eks.40% og dette stemer fryktlig godt med ladetrykksøkningen man oppnår og blir da 40% over "grunntrykket" (eks.1bar grunntrykk + 40% = 1,4bar). Så kan man legge inn ved hvilket trykk (startboost)maks spool skal slutte ved eks. 1,3bar da vill ikke acturator få noe luft før 1,3bar (altså maks spool) mens ladetrykksøkningen fortsetter til 1,4bar med bare bleed. (prosenten stemmer ikke altid så man må prøve seg frem, baktrykk, fjørstyrke og mye annet påvirker dette) På min greedy kan jeg og legge inn warning og prosentvis senking av ladetrykk om dette treffer warningtrykket. Dvs. om jeg justerer inn warning på 1,45bar med 3%senking av trykket, varsler skjemen med rødt lys og senker trykket 3% ned fra 1,45bar. Har brukt elektronisk boostcontrol siden 2003 så har endel erfaring på det, har også prøvd å justere de fleste typer manuelle controlere og ingen kan måle seg med elektroniken. Om de jobber "saktere" en airinjectors vet jeg ikke, men de jobber raskt nok til og gjøre jobben godt og de fleste om ikke alle tunigfirmaer brukker jo stepventiler like de boostcontrollerne bruker når de styrer ladtrykk fra sprutet, det er vell etter det jeg vet hovedsaklig pga. av at Pectel brukte/bruker airinjectors dette ofte blir brukt på yb motorsports motorer? Svak nok fjær til at turboen ikke overlader må man ha, men den må også være så stram at ikke eksostrykket klarer å åpne wastegate før "startboost" trykket åpnås for da spooler turboen ikke maks.

Elektronisk boostcontroler, de styrer en ventil som både bleeder og stenger luft til acturator/wastegate. Disse fåes i mange merker og funksjoner, skulle jeg kjøpt ny nå ville jeg hatt en som kan "mappes" i forhold til gir og turtall..(dette blir i prinsipet likt som airinjectors) Den jeg har nå (greedy profecB specII) har ikke dette men fungerer godt nok på min motor, men med en mer moderne controler kunne jeg justert så trykket ble lavere i de områden jeg ligger på surgelimmit nå3-4krpm, og om det var behov også senket ladetrykket på høyt turtall om turboen overruser på fult trykk der. Finner ikke linken nå, men Admiralen på forumet her sendte meg engang en link på en som så bra ut.

Ville ikke brukt den olja om sommeren med hardkjøring w30 blir alt for "tynn" om det blir høy oljetempratur, jeg bruker biltema 20-50clasic mineral nå og bytter vær/innen 2tkm. Mener yb motoren har såppas moderne ventilmeknisme og smøresystem att de fleste oljer gjør jobben tilfredstilende, men at man må ha minst w50 olje om man skal gasse litt hardt. Når man som meg bruker mineral olje må man bytte olje oftere enn med synt oljer.

Man skal selfølgelig ikke ha så hard acturator at man ikke klarer og justere ladetrykket så lavt man vil ha det, og så lenge en motor takler det ladetrykket den får ser jeg ikke noe problem med hard fjør. Men om motoren trenger tregere spool får og ikke "knekke" på "lavt" turtall må man bruke slappere fjør/acturator for og få tregere spool. Med kuleventil og bleed kan man justere så spool blir like rask som uten slange inn på acturator (det kuleventilen gjør er og sperre lufttilgangen til bleed og acturator), men fortsatt ha kontroll på ladetrykket (om acturator og wastegate er riktig dimensjonert). Man kan og justere så det blir hard/maks spool til feks.1,5bar med kula for så og la bleed delen øke trykket noe saktere opp til maks trykk. Ved feil dimensjonerte acturatorer eller wastgater kan mye skje, jeg brukte en gang turbo fra en gmc syclone på yb motoren min og slet med høyt ladetrykk på fult drag på 4/5 gir, hektet av acturator og kjørte med åpen wastegate for og sjekke om wastegaten var for liten og ladetrykket paserte alikevel 2,1 bar fra 6000rpm på4 gir, porta opp wastegate hull og monterte større ventiltalerken og kunne etter det fint justere meg ned til 1,2 bar trykk på fult. Er ganske sikker på at du har temelig riktige både acturator og wastegate dimensjoner nå, men det vil tiden vise. Håper du får mappet motoren snart så du kan gasse fult og teste den skikkelig, med så hard spool som du har nå må du sjekke att motoren har det godt på rulle før du gasser. Av egen erfaring er det sånn att når du hører tenningsbank på en turbomotor er det ALT for sent og skader har alerede oppstått.

Regner med at det fordi man ikke kan få dårligere spool en det man får når ladetrykket påvirker acturator direkte ja. Jeg har aldri prøvd den acturatoren du har, men er den så hard att du må ta i skikkelig og bruke en tang eller lignende for å klare å hekte den på wastegaten blir/er det nok bra.

Den vil lade raskest med hard acturator og bleedventil med kuleventil for og ungå att ladetrykket hjelper til å åpne wastegate før ønsket trykk åpnås. Det beste er en elektronisk bostcontroler som kan justere ladetrykket i forhold til turtal, gear, fart.

fett!!!

Åpne ca 2 runder på bleed delen (toppen av den), så justere du til ønsket trykk med unbrako på kuleventilen.

Nå viser det seg att E-46 turboen er en superduper hybrid/blandings. Den har e-50 kompressor hjul og hus. Men E-46?? turbin, vi har bare målt eksduser på på turbin og den ser ut til og være 55mm. (min gamle e-50 ser ut til å ha 57mm eksduser på turbin).

Lav komp fordi motoren da takler høyere ladetrykk med snille kammer og på lavere turtall en med høy komp, og det er positivt for godt med effekt uten høyt turtall. (høy komp blir ofte turtalsmotorer) Vi snakker kun om større ventiler (annenhver) fordi motoren bygges med 1liten og 1stor kanal pr.sylinder. Dette for og kanskje klare å få bredere register. (og helt riktig man trenger ikke store ventiler på "vanlig" yb motor før over 600-700hk og kanskje ikke da heller) Portene blir/er som på min, Stor innsug på kanal 1,3,6,8 stor eksos 2,4,5,7 Forsåvidt samme tanke som deg men "motsatt" hva som blir best må fåglarna vite. Kammer: hva tror du er best?? hybrid kamm eller ventil, om du måtte velge (altså ikke begge deler)

Kjør debatt. Innspill ønskes.

Får legge ut litt om hva jeg tenker og "anbefaler" på denne motoren, da jeg har en liten finger med i denne. Komp blir temlig nøyaktig 6,8-1. Jeg ønsker at det blir kjørt hybridkam på innsug lignende min, orginal på de 4 små kanalene og bd14++ på de 4 store kanalene. Jeg tror vi oppnår like gode eller bedre resultater med dette og orginale ventiler, en med 4 st 1mm overdimm ventiler. Dette fordi yb motoren har temlig store ventiler orginalt og har betydelig plombering i kanalene (særlig rett under ventilsetet på eksos) og når vi porter og "fikser" betydelig i det viktige området under ventilen påvirker det antakeligt fløde forbi ventilen såppas mye at en større ventil kanskje ikke ville hjelpe noe særlig mer (den blir jo mere i veien for lufta en den orginale??. På eksossiden kunne det være spenende med ab07 om det blir brukt 4wd manifold, eller hybrid ab07/bd8, eller som på min vanlig bd8. (selv om jeg ikke har så stor tro på at ab07 kan tilføre noe særlig på en porta kanal). Med 2wd manifold vil hybrid bd8/bd14 være spenende. Slik jeg har forstått det kommer motoren i første omgang gå med netics e46 og det er litt nedtur, men regner med det blir en skikkelig turbo senere (om målet blir 400hk+ håper jeg det blir valgt gtx 2863/67, eller tilsvarende efr. Blir målet 500hk håper jeg på gtx3071 eller efr) Det må uannsett på en turbo som ikke surger lett, for på denne motoren burde det kunne lades over 2,5bar før 4000rpm. Min personelige favorit på turbo til denne motoren er nok gtx2863 da den kan levere vanvitige ladetrykk uten surge og klarer likevel 400hk, TROR dette kunne bli en motor med 300hk før 3500rpm og alikevel bikke 400hk på maks. Om man bruker 4wd manifold og hybridkam inn og std ut.

Joa, men jeg forholder meg ikke til noe som de gutta der har med og gjøre. (har blitt bløffa av de tidligere) Håper det kommer flere resultater med efr etterhvert.

ække mulig...., kverulere med systemet og skape enda større utgifter til saksbehandling for noe som helt oppplagt for alle andre en deg.

Vi bor i Norge, ikke Usa. Ønsker du "usa" tilstander (saksøking,retsaker,ansvarsløst) i Norge?? For det er slik det høres ut her, du gjorde en feilvurdering og det koster deg noe ekstra, vi andre som og betaler penger til forsikringsselskapet må faktisk betale for din feilvurdering vi og (tilsammen mer penger en du må ut med). Om du ute i trafikken kjørte på en annen bil bakfra, ville du da prøvd å legge skylden på noen andre??

210.620.16 blir 30mm smalere og 10mm høyere en 240.610.17 slicks dimensjoner er vanligvis bygd opp som følger: Bredde mm(eller tommer). høyde/diameter mm(eller tommer). Felg dimensjon dekket passer på.

Noe EFR på gang rundtomkring??

Bruk grunning som spesifikt er til aluminium, alt annet pleier å flasse.

Tja, tror ikke de har blockfiller som er utviklet for og virke godt i støpejerns motorer. Veskemåle forbrenningsrom både i stempel og topp, finne ut hvor mange mm. det er fra stempel til topp (inklusive toppakning) bruke formelen pi r2 for og regne ut dette volumet. legg i sammen disse så har du volumet på "forbrenningsrom". Så regner man ut slagvolumet borring ganger slag, legger sammen disse volumene og deler resultatet av dette med forbreningsromvolumet så har du komp.

Lovlig bil = 0 stress, om man velger og kjøre med ulovlige modifikasjoner så må man også leve med stresset. Og om noen av dere synes det er vanskelig å få godkjent ombygniger, bør dere se på regelverket for og godkjenne racerbiler, selv i gatebil extrem er det bare å følge "boka" om man skal få lisens. Er liten vits å klage på å ikke få godkjent en bil om man ikke bygger bil etter regelverk uannsett om det er til vei eller bane, verden er regulert og det må den være om det ikke skal ende med anarki. (dette inleget er ikke rettet til trådstarters problemstiling, men til de som blåser seg opp over at det finnes regler)

Veldig feil, om det ikke er noe hemmelig "1000hk" gapping som bare proffa vet om. Kan jo være det for det skal være en "annerkjent" motorbygger som har gjort monterings jobben på denne motoren. "Heldigvis" var bare øverste kompringene på syl.1 og 2 gappa ca. 0,7mm om jeg ikke husker feil, og resten var urørte med 0,45-0,5mm gapp. (kanskje forskjelig gapping på forskjelige sylindre også er et 1000hk triks?) Riktig det, filing gjøres med en tynn flat fil som spennes fast og man filer med å bevege ringen ikke fila, man skal file begge ender på en gang (fila i ringgapet)og alltid file bare en vei (så eventuelle grader kommer inn mot stempel,disse files selfølgelig bort før montering på stempel). Dette er hvordan jeg har lært det i motorbygge bok, ikke på nett/forum/rykter.

Tidligere i tråden ble det nevnt 14kg forskjell på 200-205 blokk, vi veide i går tomme blokker uten overfall og: 205 ca.40kg, 200 ca.45kg. (veid på badevekt)

Artig reklame fra turbobanditen, mye humor i denne.