RS 1000

Kan nok ikke kalle det en idé, men slik ser jeg på saken: Det er nok mange som har lekt med tanken på kompressor, men så har man dette med fordeler og ulemper da. En "vanlig" type kompressor (Pressetype 1 for anledningen) settes mellom innsugsmanifold og forgasser og gir godt bunndrag og god respons, men ikke all verdens topp effekt. De fleste små motorer fungerer greit med ett slikt oppsett, men som man forstår så bygger dette mye i høyden på en Ford V6 og da blir det ett høyt Harry - scoop på panseret. Andre ulemper er at virkningsgraden på slike kompressorer er ganske dårlig og effektiv intercooling blir også vaskelig => varm innsugstemp. Bensinen som selges i år 2010 er alergisk mot akkurat dette og kombinasjonen blir en uvanlig effektiv effektsabotør som i tillegg øker drivstoff forbruket ganske betydelig. På toppen av det hele er det i tillegg en betydelig ladetrykkbegrensning på slike kompressorer. Unntaket er skruekompressorer (Pressetype 2)som virkelig er gode greier, men ulempen her er først og fremst høy pris og dernest støy. Sentrifugalkompressorer (Pressetype 3) fungerer som en stor turbo med ett alt for stort turbinhus. Man har maks ladetrykk på turtallsperre og ikke før. Man får INGEN pustehjelp på normale turtall så akselerasjonen blir deretter. Slik jeg ser det passer dette kun på svære V8 motorer som har MYE bunndrag, men irriterende lav toppeffekt originalt. Slik som verden er blitt i dag er utvalget av turboer blitt enormt stort. Turbo, intercooler og EFI er en nærmest ufattelig god kombinasjon og ett uendelig mye bedre valg enn presse og gasser. På en V-motor er 6 sylindre og to turboer det helt optimale.

Husk å runde av de skarpe kantene i toppene, der hvor oljen kommer opp fra blokken.

Har du sjekket slangen til MAP sensoren? Du skal se en betydelig forskjell når du kobler denne fra og til mens motoren går på tomgang.

Jeg er med på den, men da vil jeg foreslå at du ser på hva som gjør at effekten med steg 3 satsene begrenses til det nivået det gjør og så gjør du noe med det som er problemet. Er sylindre, stempler og topp i 100% god stand? Det må det jo være. T34 turboen er i sannhet Volvo 240 sin Gr.A turbo fra 1980 tallet. Finnes det virkelig ikke bedre, mer effektive og mer moderene 400 hk turboer å velge i dag, nærmere 30 år med turboutvikling senere?? Dagens vanlige bensin er mye dårligere enn den bensinen man brukte på 1980 tallet. Hvordan skal man kompensere for dette?. Har de originale 240 graders og 8,5 mm løft kammene stort nok potensiale eller bør de byttes ut med noe som er ørlite værre? Hvis du følger opp dette med ett K&N Gr.A filter, korrekte dyser, oppgradert tenningsanlegg og en kompetent mapping så får du helt sikkert den kjøregleden du ønsker i praksis.

Kjekt å høre. "VI" hadde en test 24/9-10 med KRX400 turbo på en original Cosworthmotor med grønndyser. Fullt ladetrykk 1,7 BAR ble oppnådd FØR 3000 o/min. Funker bra i fart også, selv om den er helt umappet. 80 - 200 km/t går på ca. 11 sek. Fra 10 - 21 på youtube "timeren". Bruker ikke vesentlig lenger tid fra 100 - 200 selv når man KUN bruker 5. gear. Det sier endel om dreiemomentkurven. http://www.youtube.com/user/CossieAskoy#p/a/u/1/vIyaMrH42_g Her sammenlignet med en ca. 450 hk 2,5 L Volvo med GT3582R turbo som gjør det samme, men som må begynne på 2. gear. Sjekk tiden, og ikke glem hvor lite drivverkstap en FWD bil med tverrstilt motor har i forhold til en 4x4 Cosw. Kan nevne at han med Opelen i begynnelsen av denne tråden var på julitreffet gatebil og kjørte fra "massevis" av biler på langstrekket. Biler som oppgis til å ha LANGT høyere effekter enn det en KRX400 kan støtte.

Det er veldig ofte pga "god-dag-mann-økseskaft" komumikasjon. Det er fordi dette er selgere som i stort sett alle tilfeller driter i hele deg og kun tenker penger til meg, meg, meg. Det er f.eks bare unødvendig dyrt, og det tilfører absolutt ingen fordeler å kjøre ett helsekvensielt sprut som SM¤ med utganger for 8 dyser og 8 coiler osv osv på en 4. syl motor. Man bruker kun brøkdeler av den kapasiteten man har betalt for. Da kan du sikker si noe om hva datasprutprosjekter ditt har kostet deg frem til nå. Hvis du gjør endringer i oppsettet bør/må det mappes på nytt. Det er ikke nødvendigvis billigere å mappe ett datasprut enn ett Cosworthsprut som kan livemappes på samme måte.

Enig med du der. Det er rett og slett tragisk. Hvis man bare sittet og ser på på de fargede strekene uten mål og mening da er det gørr, men hvis man vet hva man skal se etter, da endrer dette seg betydelig. F.eks: Når så alt for mange er så barnslig opptatt av maks effekt tallet, hvis man sjekker loggen etter ett "heat" på Rudskogen eller Våler hvor mange sekunder hadde man: 1. Full gass + 2. Fullt ladetrykk + 3. Det turtallet hvor maks effekt produseres, eller høyere ? Sammenligne dette med hvor lang TID man hadde full gass (og ønsket MAKSIMALT med aks!) og kjørte på 4000 - 4500 o/min. Da har man noe spesifikt å lete etter og da blir det som oftest mer interessant. Når det gjelder Cosworth kan man si det så enkelt som: "Spec., skrudd sammen og mappet i Norge." Det er ikke mange som er så dyktig at de kan leve av å bygge konkurransedyktige Cosworthmotorer. Man har ett fåtall i England og prisene deres er deretter.

Jepp, og hvilket drivstoff. Neppe pumpebensin dette. Det blir mer korrekt hvis man bytter om på ordene og spør. Er du villig til å ofre veldig mye fordi du har litt "lyst" å se det 5 tallet? En amatørbygget 2,0 L motor på 500 hk blir i 99% av tilfellene ganske likt en hel-impotent John Holmes eller noe. Svære greier, men det virker ikke og alle ser det og alle vet det. Da er hele dritet bare en flau og slitsom plage - man går lei og kutter ut. Må si at slikt er kjekt å se. Toppeffekten betyr i praksis så godt som 0 og det kommer tydelig frem når man kjører logg på datasprutet og studerer en kjøretur. Har en mistanke om at alt for få gidder å gjøre dette. Antar at det er du som (allerede eller snart ?) har den raskeste bilen i omgangskretsen din, ikke sant?

Nei, det er overhode ikke den vanlige 250 hk trim 60 2wd Cosw. ATP turboen der. Se oppe til venstre på side 32 her: http://turboneticsinc.com/upload/TN_2010_CATALOG_Final.pdf Jeg vil anbefale A/R 0.63 turbinhuset til Escort Cosworth T34 turboen, men dette må du nok skaffe brukt. Jeg TROR at A/R 0.72 blir unødvendig stort. Hvis du ser på turboen i linken over så ser du at F1 turbinjulet er mye mer moderne enn det originale T3 hjulet. Du ser også at kompressorkåpen er bedre utformet for performance med bra trakteform på innsuget. Begge deler gir fordeler og BB lagre gir forbedret spool up.

Manifoldene har det samme T3 boltmønster, men senterhullet er mye mindre i T25 manifolden. Det gjøre de nok. Det burde kunne gå greit ja. Det blir selvsagt ikke like bra som en ny turbo med race-lager og 10 bladet F1 turbinhjul, men det blir godt nok til å se potensialet. Pass på å gi nok bensin, for det nevnte oppsettet vil fløde uvanlig bra. eBay er nok plassen.

Her var det mye kjekt å nyttig å lese. Det ser ut som at som at du er ett offer for nøyaktig det samme som de aller fleste andre Cosworth eiere - alt for dårlig ladetrykkstyring. En Cosworthmotor som ikke er skadet holder i mange år og 10 000-vis av km med en GOD grønndysesats om lader 1,5-1,7 ved 4000 o/min og rundt 470 Nm så hva var det som skjedde med motorene dine?

T3 turboen som har A/R 0.60 kompressorkåpe står på Ford sine 4 syl. 2,3 motorer. Denne har trim 60 kompressorhjulet som er identisk til Cosworth 2 wd kompressorhjulet. Med ett Super 60 hjul i denne kompressorkåpen ville kapasiteten økt endel. Du ser jo hva GT28RS turboen oppgis til og denne går også med A/R 0.60 kompressorkåpe. Vet du om det er T25 eller Sierra Cosworth 4x4 eksosmanifold på denne? Greie og oversiktlige papirer du legger ut. Vi ser at det er normale 464 Nm ved 4000 o/min noe som bli til ca. 380 Nm med "dine" 1,2 BAR på samme turtall. Vi ser også at ladetrykket stuper! fra 1,7 ved 4000 o/min til kun 1,15 BAR (og 340 Nm) ved 7000 o/min. Dette er ikke pga manglende kapasitet fra kompressoren, men KUN pga ELENDIG ladetrykkstyring. Dette er dessverre ekstremt vanlig på Cosworth og man kan kun klandre eierene. Med 1,7 BAR ladetrykk på 7000 o/min er potansialet 417 Nm. En kammerat har gjentatte ganger kjørt imponerende 8,0 sek og 146 km/t med en T3 trim 60 Cosworth 2wd turbo, så du skal ikke undervurdere potensialet i denne, spesielt når du har bestemt deg for å ikke lade mer enn 1,2-1,3 BAR. Med det større Super 60 hjulet, A/R 0.60 kompressorkåpe, det originale A/R 0,63 turbinhuset fra T34 turboen, en GOD ladetrykkstyring, AB07 kammene og ett godt map så eg jeg sikker på at du hadde fått ett uvanlig godt resultat. 500 Nm er, pga det lave ladetrykket, helt utelukket slik jeg ser det.

Nei, det er akkurat passelig høyt trykk. Høyt oljetrykk er noe misforstått og oppskrytt tull. Gamle støtstangsmotorer har små ventilløftere og derfor er kontaktflaten mellom kammen og løfteren veldig liten. Dette gjør at man MÅ kjøre en olje med de korrekte egenskapene og som er så sterk at kammen ikke får metall mot metall kontakt med løfteren og blir slitt ned veldig raskt. Dette har ingenting med oljetrykket eller 10w/60 ting å gjøre. Når det gjelder tilbehør til motorer så er varehusene til Biltema, for alle andre enn dem som tenker "hvorfor betale mer", stort sett bare egnet til å drite i - bokstavlig talt. Jeg vil anbefale at du kjører en olje med API rating SG, SH eller SJ. Dette er oljer som har de egenskapene DIN motor TRENGER. Bare se i instruksjonsboken og ikke la deg overtale av en eller annen sleip og grisk universalselger som bare har omsetning som motiv.

Du må bruke en starter som passer sammen med 2,8 xr4i girkassehuset. Ved 750 o/min er det oppgitt 1,0 BAR, Ved 2000 o/min 2,5 BAR.

Hvis du ser på kompressorkart så skal du få se at fleste moderne turboer ligger på rundt 3-1. Dette vil si at for ett gitt ladetrykk som f.eks 1,2 BAR så kan man f.eks hente ut fra 100 - 300 hk. Det er altså ikke kompressoren som begrenser resultatet. (Hvis vi ser på resultatet ditt så har du full ladetrykk fra ca. 2700 - 6500 o/min med tilhørende effekt 150 - 260 hk. Dette blir til ikke bedre enn 1,75-1. Når det gjelder eksosdelene så er dette mye mer vanskelig og setter betydelige krav til eieren. Du har f.eks sannsynligvis, som del fleste andre, ALT for store rør og dette gir dårlig respons og spool up uten at det er turboen sin feil. I England klarer de å bygge Cosworthmotorer som passerer 2,0 BAR ladetrykk lenge før 3000 o/min med nøyaktig de samme turboer som man her i landet ikke klarer 2,0 BAR før 4300 o/min, så man må ikke se bare se på selve turboen. Det er absolutt ingen grunn til å velge seg en T34 A/R 0,48 når målet kun er 300 + hk. Ved kun 1,2 BAR ladetrykk er jeg ganske sikker på at du vil få ett bedre resultat med en T3 Super 60 med "F1" turbinhjul og A/R 0,63 turbinhus - i begge ender av registeret. Når det skal lades så forsiktig som i dette tilfelle så må det anbefales at du sjekker muligheten for å bruke A/R 0,60 kompressorkåpen fra f.eks Ford Mustang i stedet for den vanlig høytrykk på A/R 0,42.

En bekjent holdt på med noe lignende som dette for noen år siden. Konklusjonen ble at hans GT3076R med A/R 0.63 turbinhus var for stor til å gi den ønskede kjørbarheten, med 3,62:1 utveksling og 17" hjul her på vestlandsveiene iallefall. Slik jeg ser det har du derfor to valg. 1. Jage effekt og bytte til værre kammer slik at du får utnyttet kapasiteten på 840 ccm dysene og GT3076R turboen da bunndrag, respons ved delgass og kjørbarhet er tapt likevel. (har du forresten oversikt over effekten på lavere trykk som f.eks. ved 1,4 - 1,5 BAR?) 2. Prioritere kjørbarhet og bytte til en mindre turbo. Kontrollere at eksosmanifolden IKKE lekker og er HELT tett.

Bare hyggelig. Vi har 100% motsatt tro på hva som er rett oppskrift for en turbomotor, så det er kjekt å se hvilke resultat du får. En biltjommi bygget seg nylig en motor med veldig lav komp., kjørte 98 okt blyfri bensin og ladet 2,8 - 2,9 BAR (nesten 4 BAR MAP). Dette gikk såpass godt at ingen vitner er i tvil om at det er ladetrykk som gjelder for momentet og effekten sin del. 300 hk ved 1,2 BAR lar seg nok gjøre da det kun krever ca. 136 hk fra NA motoren, men jeg er skeptisk til at 500 Nm er realistisk med kun 1,2 BAR trykk fordi 228 Nm er mye å forvente fra en 2,0 L NA motor.

Akkurat, takker. Ja, det er det, spesielt når man ser på kamvalget ditt. Mappet på svep denne? (Effektpull) For å dele noen tanker så kan man se det slik at når turboen man har valgt ikke klarer å prestere bedre enn dette på 4000 o/min, da har man så godt som BARE fordeler med å bytte til en værre innsugskam og få høyere effekt fra ca. 4100 o/min og hele veien ut til turtallsperre.

En meget god overvejelse synes jeg. Det tenkes tydeligvis bedre og mer effektivt i EU området ser jeg. AB07 kammene er noe uhyre utspekulerte og spesielle greier, selvsagt. (Når man ser på hvem som er ansvarlig.)Disse er 100% bolt on på en standard Cosworthmotor uten å overstresse noen deler som f.eks de originale ventilfjærene. Dette er ett meget godt valgt og jeg regner med at du har sett den direkte imponerende dreiemomentkurven. De originale ventilfjærene oppgis til maksimalt å kunne klare 8.89 mm ventilløft. Når det er sagt så trør uinvidde amatører i BD14 kammer med 8,90 mm løft uten at dette går galt med med første. Det er korrekt at ventilløftet med originalekammene er 8,5 mm.

Var du over eller under 150 hk ved 4000 o/min.?

Bensinstasjonenene holder noen helt vanntittige priser, så her i Bergen er det fargehandler "Grønner" og "Autodeler" som gjelder.

Ja der har du den igjen, men jeg mener likevel at dette er noe som bør sjekkes for å se at L8 faktisk MOTTAR det signalet som den skal ha, i praksis.

Det er ingenting nytt, spennende eller spesielt med dette oppsettet. I praksis betyr det at haugevis med folk har livemappet lignende motorer mange mange ganger før og det er derfor ingen grunn til å bruke noe annet enn chip.

Nå begynner det å blir såpass bra med nyttige opplysninger at nå begynner et å hjelpe. Det er slik at signalet fra Gass spjeld sensoren "går motsatt vei" på 2wd i forhold til 4x4. Når du kjører 2wd sensor og 4x4 L8 sprut så få sprutet "beskjed om" om at motoren står med full gass når du faktisk står på tomgang - og omvendt. Cosworth sprutet gir ekstra mye bensin når det registerer full gass.

Grunnen er enkel. Fuelflow ut av dysene er så lite at selv med lav spenning så leverer pumpen en tilstrekkelig stor mengde til at trykket ikke faller. Problemet er altså ikke for lite bensin til fuel railen. Hvilket oppsett har du egentlig? 1. VET du at dysene er originale Cosworth som leverer riktig mengde og som ikke er full i støv og skitt? 2. VET du at du har en original 2 BAR MAP sensor? 3. VET du at du har ett bra steg 1 chip som hører til den ECU, de dyser og dem MAP sensor som DU i praksis kjører? 4. VET du at det IKKE er tenningsanlegget som lager krøll og forvirring?