RS 1000

Det er mulig, men KentCams oppgir eksakt samme kammen til 2000-6500 i 2.8 motoren. I en gammel Kentcams katalog er ett bremsepapir som viser at denne kammen kan gi 190 hk ved turtallsperre på 7000 o/min. Effekten var stigende, men pga original bunndel ble turtallsperre satt der.

Når man kjører med motorkonstruksjoner fra 1960 og 1070 tallet så er det ALLTID gode grunner til å kjøre ZDDP pluss, uansett. Bortsett fra økt kostnad så er det BARE fordeler med å gjøre det. Tenk på at det akkurat er forskjellen i egenskaper mellom ny og gammel olje som har tvunget frem utviklingen av dette produktet. Sjekk API rating.

Enig med du der.

Jeg ser det slik: En helt original 2.9 motor har maks effekt fra 5500 - 5700 o/min. Når TurboTechnics bygget motoren til The Minker Car så valge de så vidt jeg vet å beholde den orignale og avgassgodkjente kammen, de brukte to kompakte eksosmanifolder og to små T2 turboer. Disse var så små at allerede ved 1750 o/min var ladetrykket 0,25 BAR. Med dette trange og milde oppsettet som gir høyt eksosbaktrykk var turtallet for maks effekt nærmest uendret i forhold til det originale, altså 323 hk ved ca. 5700 o/min. Din motor har vel trimkam på hele 284 grader, 2 store grenrør og en svær GT40 turbo med lastebilturbin. Dette gir lavt baktrykk og derfor burde turtallet for maks effekt ligge på 6500 - 7000 o/min på ett slikt oppsett. Jeg mener at grunnen til at dette ikke skjer er at 2,9 innsugsmanifolden er så dårlig at den rett og slett ikke klarer å fylle sylindene på den korte tiden som er tilgjengelig ved turtallt over ca. 5500 o/min. (Altså 0,0086 sek med 284 graders kam). Jeg tror at med en bedre manifold uten stygge vinkler hadde effekten økt fra 323 hk ved 5700 o/min til langt over 360 hk ved 6000 + o/min på motoren din, målt på nav. Jeg er på 2,9 manifolden som en av flere plomberinger som Ford har lagt inn på denne motoren for å strupe effekten.

Du skal tenke på at en 2,3 fra 1984 er hele 26 år gammel, men selv konstuksjonen er fra 1960. Bensinstasjoner tjener ikke penger på å ta inn olje tilpasset så gamle konstruksjoner da så godt som ingen spør etter eller kjøper dette. Du må derfor påregne å gjøre en mer enn alminnelig stor innsats for å få tak i det du trenger her.

Synes at det er trivelig at du poster her. Det er såpass ja. Innsugsmanifolden på 4.0 L er mye bedre enn 2,9 manifolden og da 4.0 L har større slaglengde og moderat stakeforhold så blir dette mer forståelig. Når det gjelder 2,9 manifolden så får vi bare bli enig om å være uenig. Jeg mener at den er og blir tragisk. Jeg tror at på en motor med så høy sugemotoreffekt som du har, så hadde du lett hentet mye mer effekt med en 2,8 EFI manifold, selv med lavere ladetrykk. Så vidt jeg husker har du maks effekt på relativt lavt turtall? 10% økning i turtallt = 10% høyere effekt. Prestanda på snikbygget ditt er imponerende.

Det er nok omslip som er løsningen her. I alfabetisk rekkefølge, Newmancams i England, Kentcams i England, KM-kams i Norge, Pipercams i England m.fl.

Boksen du har er digital og gir en kraftigere gnist enn den gamle analoge MSD6A boksen. På grunn av det enormt store utvalget i USA så druker man i valgmuligheter. Nei du trenger bare det ene og det holder med 29074 til $32,99. Info her: http://www.malloryperformance.com/pdf/TachAdapters.pdf Ett annet alternativ er EZ trigger: http://www.malloryperformance.com/pdf/6200M.pdf Her i innebygget versjon. Enklere enn dette blir det ikke og sjekk gjerne prisen : http://www.jegs.com/i/Mallory/650/6855M/10...roductId=757761

Må begynne med å gratulere med ett godt valg. Det du opplever her er felles for mange som oppgraderer til CDI tenning. Problemet løses enkelt med en slik: http://www.jegs.com/i/Mallory/650/29078/10...roductId=753957 http://www.jegs.com/i/Mallory/650/29074/10002/-1

For å avsløre kvaliteten på arbeidet som er gjort så tar man effekt og deler med motorvolum i liter. Gamle 2,3 108 hk / 2,294 = 47 hk pr. liter. Nye 2,3 114 / 2,294 = 49,7 hk/L 2,6 125/ 2,551 = 49 hk / L 2,8 135/ 2792 = 48 hk/L Som du ser er de alle motorene like døvt trimmet originalt og det vil være like lett / vanskelig å øke litereffekten med f.eks 25% for alle motorene. Når du stroker en 2,3 motor 14% så får du imidlertid VELDIG mye gratis og opplevelsen vil være at du har hentet mye mer enn bare de 14% som strokingen har tilført på motorvolumet på V6´eren din. 61 hk/L x 2,294 = 140 hk => en liten utfording. 61 hk/L x 2,616 = 160 hk => en liten utfording. 160 hk / 2,294 = 70 hk/L => en betydelig større utfordring = mer arbeid og dyrere.

Det er betydelig ja. Nei egentlig ikke. Trimmingsgrad går på hk/L motorvolum og her har ikke 90 mm motoren noen fordel. Når det er sagt så er det mye lettere å hente 165 hk (+ ca. 50%) fra en 108 hk 2,3 L motor enn 205 hk fra en 135 hk 2,8 L motor. Det er slik at Ford V6 motorene har uvanlig høyt stakeforhold og dette er ikke gunstig på vanlig gatekjøring, tvert imot. (OHC har f.eks 77 mm slaglende på samme stakelengde). Faktisk er det slik at disse motorene fungerer bedre og bedre jo mer du stroker dem. Det er derfor de modifiserer og putter 4,0 veiven i dem i England. Som du ser reduseres de eksisterende feilene med stroking og dette er derfor måten å hente ut de gode resultatene på, billig og enkelt. Kjekt å høre, takk.

Det er ett spørsmål om kompetanse og økonomi. Ett godt tilleggsprut og tenningsmodul som senker tenningen ved ladetrykk løser de fleste utfordringer på en god og enkel måte. Større bensinpumpe er ett must. Større dyser er ingen idé uten datasprut og kvele retur er en elendig løsning.

Nå ser vi kjempefordelen med 90 mm motoren, den blir godkjent i nesten hva som helst og stroking er så godt som umulig å oppdage. For å forbedre de trange 2,3 og 2,6 toppenen bør følgende oppskrift følges: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg15.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg14.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg13.htm Resultat: Husk å gange med 1,5 for å omgjøre resultatet til Ford 2,6 V6 motor. http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg7.htm Synes ikke at du skal bekymre deg for drivverket enda. Som nevnt har 2,0 og 2,3 veiven 60,14 mm slanglengde. 2,8 veiven har 68,5 mm slaglengde og dette er en økning på hele 14 %. Dette øker motorvolumet tilsvarende og fra 2294 til (vi sier) 2616 ccm. Dette er kuppet. Umulig var å ta hardt i. Det er god plass i hodet. Har en V6 eller to stående selv og sjekker opp en gang i blandt.

Det blir nok nødt til å blir en Nordmann fordi man er totalt avhengig av en skikkelig useriøs og kortvarig effektmåling. Det som veldig mange overser er viktigheten av ser nærmest ufattelig solid motorblokk når man snakker 1000 hk. Når Cosworth utviklet RS500 motoren så sa de stopp på 440 hk. Når motoren ble holdt på denne effekten såg den ut som en geleklump. Dette er imidlertid overholde ikke ett tema når unge ivrige amatører uten Cosworths talent, utdanning, kompetanse og erfaring jager 700 - 1000 hk i dag. Når dyktige amerikanere turbolader V8 motorer for høye effektuttak så er det ganske vanlig og også helt nødvendig å forkaste alublokkene fra personbiler og bygge på Truckmotorene som har mye mer solide støpejernsblokker. 500- 600 hk er mer enn nok til å lage store problemer for en Ford V6 motorblokk. Hvis man driter alle effekttall (som blir stadig mer urealistiske i takt med antall effektmålingsutstyr rundtom) og i stedet konsentrerer seg om å gjøre en god jobb for seg selv, så blir resultatet bra og man blir forhøyd.

Man kan gjerne dele inn Fords V6 motorer etter de 3 forskjellige borringingene 84, 90 og 93 mm. Jeg mener at motorene med 84 mm borring er totalt poengløse og at 93 mm er de beste. Det samme gjelder veivene, jo større jo bedre. Man må se det an. I den ene tilfelle er det snakk om trimming av en lat originalmotor og i det andre er det snakk om motorbytte. Resultatmessig er jeg overhode ikke i tvil om at motorene med 93 borring gir det beste resultatet. I tillegg til at de uansett vil ha 7 % større slagvolum over 90 mm motorene, så har 93 mm motorene større innsug og topper med større kanaler og ventiler. Hvorvidt disse 7% er verdt ett motorbytte i en originalbil som f.eks en 2,3 Taunus får den enkelte vurdere, men jeg synes ikke det. I en Granada eller Sierra derimot er 93 mm motor det rette. På en lett trimmet motor med originale rådebolter og originalvekt på stemplene så er turtallsperre på 7000 o/min det rette valget. Med original kam og ventilfjærer holder det med 6500 o/min da motoren for lengst har avgitt makseffekt og mer overturtall er bare tull. Hvis man kun vil bygge for syke turtall så er nok 10 000 o/min absolutt 0 problem for en Ford V6 med 93 mm borring, 60 mm slag og stakeforhold på langt over 2:1. Levetiden med slike turtall vil ikke være rare greiene slik det seg hør og bør på dragracemotorer.

Ordene "standard motor" forklarer hvorfor det holdt. Med trimkam og hardere ventilfjærer hadde resultatet sannsynligvis blitt ett annet.

Når det gjelder Ford V6 så er det min mening at det er mangelen på kun 2 ting som har gjort at disse ikke trimmes. 1. En innsugsmanifold med gode egenskaper. Dette problemet har nå heldigvis Burtonpower løst. 2. Folk som vil legge ut penger på disse motorene. Får man dette på plass så ordner det meste seg. Capriene kjørte løp med 2.3 L motorer på nærmere 200 hk for "100 år" siden og dagens kammer er ekstremet mye mer effektive. Etterhvert ble motoren stroket fra latterlige 60,14 mm til 69 mm og dette ble til den beste V6 motoren med 90 mm borring. Dette viser med all mulig tydelighet at det egentlig bare er 2 brukbare veiver til Ford V6, nemlig 2,8 og 2,9. Man gjør ett meget godt valg om man baserer bygget på en av disse veivene. Jo, 2,9 innsuget er ett problem, men en 16 åring har vanligvis begrensede muligheter til å porte, sveise osv. Burtonpower selger en suveren innsugsmanifold til 2,9 motoren også. Denne er velegnet til mer seriøst bruk som til far sin Weekend-racer. En slik god gammel klassiker fortjener litt respekt og det gir du den ved å kaste idiotveiven til helvete og får i en 2.8 veiv og 2.6 stempler som dreies til ønsket komp. Med en mild og fin kam og normale ventilfjærer + turtallsperre så trenger du hverken ARP bolter eller aludrev. Garantert suksess.

Tja, probably. Jeg har ikke laget noe lignende for 2.3/2.8 motorene enda nei. Grunnen er at disse MÅ ha ett nytt kamdrev i alu. + nye oppgraderte rådebolter for å overleve i bilcross. Økte kostnader og mer arbeid som i tillegg kan være vanskelig = dramatiske økte sjanser for fiasko. I tillegg vil man ha dem som vil være fristet til å forsøke å trimme til bilcross uten å oppgradere disse to tingene og som vil raser motoren. Det får de klare uten hjelp herfra. Når det er sagt så er dette en av de første delene man trenger: http://www.summitracing.com/parts/OFY-6097DP/ Søkeord: offenhauser

Oppskriften her er så enkel som mulig. Det er mange muligheter for å få forbedre resultatet for dem som vil øke innsatsen. http://www.therangerstation.com/tech_libra...ead_porting.pdf

I motsetning til hva man kan tro så er ikke den gode 2,9 motoren en 145 hk - 150 hk motor. Ford kvelte 2,9´en ned til denne effekten med ett asmatisk innsugssystem tilpasset 2,4 L motorvolum og noen elendige eksosoppsamlere i stedet for eksosmanifolder. Effekten ble ikke kvelt nok så Ford fulge opp med å gi 2,9 motoren det samme eksosanlegget som det som står bak 2,0L motorene. I tillegg samlet de eksosen fra alle 6 sylindrene sammen i ett eksosrør og kjørte all eksos gjennom 2 katalysatorer i SERIE på enkelte utgaver. Resultatet er ett skyhøyt baktrykk som saboterer det meste. Hvis man bare ordner opp i disse blomeringene så vil man oppleve en betydelig effektøkning og større kjøreglede med en gang. 1. Originalt 2,9 eksosanlegg erstattes med originalt Cosworthanlegg, effektanlegg eller tilsvarende. 2. Fjerne skilleveggen inne i plenummet, porte overgangen mellom plenum og manifold og pusse litt i kanalene rundt dysene. 3. Grenrør fra Summitracing. Hvis litt er bra må mye være bedre, ikke sant? Hva skal man så gjøre hvis man vil ha enda mer effekt så enkelt og billig som mulig og ikke har all verden med tålmodighet, kompetanse og muligheter? "Feil" som må rettes. 1. Kompresjonsforholdet på katalysatormotorene er optimistisk oppgitt til 9,0:1 for å klare 95 oktan blyfri bensin. Dette er for lavt og må korrigeres. Den enkleste måten for en 16 åring å ordne opp i dette problemet er å plane toppene og spørsmålet er da hvor mye skal det tas av? Her må far passe på at ungdommen forstår at innsugsmanifolden også MÅ!!! planes. Her er det bare å holde på capsen for tallene er som følger; Toppene planes 1,75 mm og dette er det maksimale man kan ta av: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg25.htm Innsugsmanifolden MÅ planes hele 2,0 mm på undersiden!! Innsugsmanifolden MÅ planes 1,0 mm på HVER av sidene. Ett annet og bedre alternativ er følgende "høy komp". stempler: http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/ 2. Kammen. Kammen som er i katalysatormotoren er ikke en performance kam, men en miljøkam og denne stuper effekten mye. Utvalget i trimkammer til 2,9 motoren er ikke så veldig stort, men heldigvis har Piper og Kentcams akkurat det man trenger. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=V629BP285 http://www.kentcams.com/2/Camshaft/ http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...p?pid=V629BP300 Her får man vurdere og velge selv, men jeg kan kansje avsløre at den personlig favoritten er Ultimate road 285 da de færreste i praksis klarer å lage seg ett så godt innsug at Rally 300 kammen får kommet til sin rett. Rally 300 kammen trenger Burtonmanifold og topper som bl.a. er modifisert med kortere ventilstyringer da den gir ett ventilløft > 11 mm. Under innkjøring og etterpå anbefales bruk av følgende oljer som, i motsetning til så mye annet, er velegnet til bruk på støtstangsmotorer: http://www.summitracing.com/parts/CCA-1590/ http://www.summitracing.com/parts/HRS-BPO20W-50QT/ 3. Bensin - injection. De originale dysene på 2,9 motoren har dysenr. 0 280 150 750 og er oppgitt til 138 ccm. Når dysene går med 80,5 % duty så er dette akkurat nok til 145 hk. Dette er nøyaktig det fakbrikantene jobber ut fra. Vi forstår at vi må ha mer bensin, men hvordan løse dette problemet på en billig, pålitelig og enkel måte da? Man finner den slangen som frakter returbensin fra den originale bensintrykksregulatoren og tilbake til tanken. Denne kutter man på ett passende sted og setter på ett Y-stykke. Dette MÅ GJØRES SKIKKELIG"!!! for her blir det høyt trykk!! På den ene utgangen fra Y-stykket monterer man en magnetventil og på den andre monterer man en bensintrykksregulator som gir 5 BAR bensintrykk. I dette tilfelle kan man, for å holde kostnaden nede, gjerne skvise en eller annen originalregulator til 5 BAR i en skrustikke da den kun er i bruk på full gass. Utgangene fra magnetventilen og 5 BAR bensintrykksregulatoren kobles så til ett nytt Y-stykke som man kobler til den originale returslangen som frakter bensinen tilbake til tanken. Det man så trenger er en bryter som aktiverer magnetventilen og endrer bensintrykket og bensinmengden ved behov. Med 5 BAR bensintrykk har man med sikkerhet bensin til over 200 hk med de originale 13lb #750 dysene. http://www.tgelectronics.no/ http://www.solenoidsolutionsinc.com/solenoid-valves/ Bensin - forgasser. Hvis man vil kjøre forgasser så kan man file opp skruehullene i en 2,8 forgassermanifold og montere denne og den tilhørende forgasseren - eller en større forgasser som fra 3,0 L Essex motoren. Man kan også lage seg ett adapter etter dette prinsippet: og tilpasse to SU eller Strømberg forgassere. 4. Svinghjul. Det originale 2,9 svinghjulet veier ca. 11 kg og er med dette ca. 3 kg tyngre enn svinghjulet på 2,8 motoren.(Og de andre V6 jeg har veid). I tillegg er det slik at svinghjulets tykkelse, fra anlegg veiv til anlegg lamell, er ca. 10 mm større på 2,9 svinghjulet. Dette betyr at man ved bruk av 2,8 (eller andre) svinghjul, enten må skaffe seg ett utløserlager som er 10 mm høyere enn det originale 2,9 lageret, forlenge stangen med "hvilekulen 20 mm eller man må sveise på utløserarmen. NB! Man kan IKKE lette 2,9 svinghjulet ved å dreie noe særlig av det på fremsiden! Tilsammen burde dette kunne plassere ett fett glis midt i trynet på de fleste bilcross jr. sjåfører, og kanskje på ett par andre også Kan legge til noen bilder som viser div: Så stor forskjell er det på 2,9 stemplene fra forskjellige årsmodeller. Topplokkene er identiske og kompresjonsforholdene oppgitt til det samme. Ford gjör mye rart for å sabotere effektuttaket. Originale 2,8 stempler slipt ned på squishflatene for å passe i en 2,9 motor. I praksis höykompstempler med Dome. Forbrenningskammer åpnet opp rundt innsugsventilens "highflow" side for höyere dreiemoment og effekt. Den originale innebygde blomberingen. Ikke mye plass for luften å snike seg ut rundt innsugsventilen her. Original lavpresisjon tilpasning for å sabotere dreiemoment og effekt. Lett portet og tilpasset. Skillevegg i plenumet åpnet opp slik at hver kanal kan suge inn luft fra alle 4 sidene og ikke bare 3 av dem som originalt. Det originale enkle 2,9 eksosanlegget med dobble katalysatorer I SERIE! överst. Det originale doble 2,8 eksosanlegget underst. Tragisk overgang mellom oljepumpe og motorblokk. Oljepumpen nederst på bildet. Er det rart at rådelagrene slites på disse motorene? Som på denne 2,9 Turbomotoren som skal få 2,8 veiv for redusert kompresjonsforhold. Her påbegynt lett portet inngang. Den gode 2,8 EFI crossflow manifolden med store, gode og lange kanaler samt store gasspjeld til venstre. Legg merke til den nydelige og flödevennlige kanalen helt til venstre. Den elendige 2,9 EFI manifolden med små og krökkete kanaler med STOR sideforskyving og små gasspjeld til höyre. Legg merke til kanalenes sideforskyningen fra inngang til utgang. Inngangen til oljekanalen som skal forsyne vippetöyet med motorolje. Er det rart at de fleste av disse motorene har ventiltikking pga vippeamer med slitte foringer som står på slitte akslinger? Portet:

De kan ikke sammenkobles nei. Med kombinere mente jeg at du trenger både lambdamåler og vakummåler slik at du finner ut ved hvilket vakum "power-valven" åpner slik at du lettere kan unngå dette og spare bensin.

Vi har alle våre preferanser og noen foretrekker NGK. Alle pluggene i linken passer Ford V6. http://www.sparkplugs.com/search_char.asp?...&action.y=6 Favoritten: http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=2383 Lambdameter: http://www.biltema.no/Bil---MC/Biltilbehor...maleinstrument/ http://www.turbodk.dk/web/web254.asp http://www.dalhems.com/Search.aspx?search=lambda Det er motorstyringen som sørger for at lamda vandrer frem og tilbake rundt lambda 1 på innsprutsbiler slik at catalysatoren fungerer så effektivt som mulig. På forgassermotorer kan derfor ikke det samme skje.

Hvis man vil redusere bensinforbruket så er det vesentlig å redusere all fusking, også den som er så liten og så sjelden at man ikke kjenner den. På nyere biler med små coiler har man sett seg nødt til å, mer eller mindre konsekvent, bruke tennplugger med tynn senterelektrode. Videre er det slik at det er en fordel med stor pluggåpning og mange slike plugger har 1,1 mm originalt. Det spiller liten rolle hvilket merke du velger, men tynn elektrode og 1,1 mm åpning er ett bra sted å begynne. Har ikke de fleste bilsjapper dette da. Det er ikke behov for Bredbandslambda. For å redusere bansinforbruket kan en gammeldags vakuum måler være nyttig, men kun hvis du kombinerer den med en lambdamåler og du passer på å unngå unødvendig høye turtall.

Siden kammen i dette tilfellet er så fornuftig som 276/109 og i tillegg skal ha noen grader "advance" så vil 10,4:1 i komp. sammen med en velfungerende squish helt sikkert gi ett resultat som er mer enn alminnelig godt. Det er slik at dersom det er "performance" man prioriterer så MÅ man være litt forsiktig med komp. da "ingenting" ødelegger resultatet mer effektivt enn for høy komp. Dette fordi man får tenningsbank som krever at man retarderer tenningen og det er en katastrofe for dreiemoment og effekt på en sugemotor. Hvis man ikke planlegger å kjøre oktanbooster så synes jeg at 10,4:1 høres fornuftig ut til den kammen der. Hvis man derimot bygger for minimalt bensinforbruk, DA er det maksimalt kompresjonsforhold som gir godt resultat.

Hvis de er identiske til de du har fra før, så kan du måle de gamle. Hvis ikke må du høre med fabrikanten eller noen som har hatt fokus på dette før. Det er en god idé å lage ett hakk i topp-pakningen på ett egnet sted sted slik at man kan bruke måleblad til finne den faktiske tykkelsen. Dette vil helt sikkert variere fra fabrikant til fabrikant så det må anbefales at man holder seg til ett merke når man bygger for velfungerende squish.