RS 1000

Bare hyggelig. Nå er det bare å nyte reultatet og kjøregleden og innimellom forsøke om man kan klare å kjøre, gasse og IKKE smile samtidig. Det er nok ikke lett tenker jeg.

Ja, helt vanlige trykkmålere kan funke, men slike som er væskedempet er å foretrekke pga se sterke pulsene som er i en eksosmanifold. Bremserør i kobber og tilhørende koblinger fungerer godt for "oss". Nå er nok T34 turboen selveste prinsen av baktrykk. (GT2876R og GT2571 og hva de nå heter alle sammen ligger antageligvis hakk i hæl). Slik jeg ser det drives T34 turboen nesten KUN av denne enorme trykkforskjellen mellom manifold og downpipe, og når man gearer så forsvinner eksostrykket umiddelbart. Når man så går på gassen igjen, så må motoen først bruke tid på å bygge opp høyt baktrykk FØR turboen begynner å spoole skikkelig. Jeg mener at det er dette som gjør at denne type hybridturboer sliter med akkurat dette, og da i stor kontrast til NTS turboer som hovedsaklig drives av eksos pulsene og som derfor spooler med en gang. Slike "puls-drevne" turboer minster heller ikke like mye turbin turtall mellom gearingene av samme grunn. For å unngå misforståelser, kan vi enes om dette:

Da har det vært prøvekjørt på tørt underlag og med gateslics. Så langt har manometeret for baktrykk ikke passert 2 BAR, så ved 1,4 bar ladetrykk ligger baktrykket på 1,8 BAR. Fullt ladetrykk oppnås ved 3200 o/min når den dras fra 2000 o/min på 4. gear. Dette er 2-300 o/min tidligere enn før, men så er også dette grenrøret designet etter samme prinsipp som Cosw. 2wd manifolden. (4-2-1) Slike gammeldagse grenrør / manifolder som funker godt med Garrett / netics turboer med "low flow" turbiner anbefales, på generelt grunnlag, IKKE for NTS turboer med "high flow" turbiner da man bl.a. taper bunndrag og spool up i fohold til hva ett korrekt og moderne designet grenrør vil tilføre.

1. Det var for å nevne hva som er mulig. Det er mange som strever etter dette, også på det de kaller "gatemotorer". Enkelte har klart det også. 2. Nei, for med lavt baktrykk blir grønndysene for små. Det har "vi" både testet og sett. 3. Jo. Indikasjoner så langt antyder at baktrykket er dramatisk redusert med IRX´en. Store problemer med grepet gjør at indikasjoner er alt vi får for øyeblikket. 4. Slik jeg ser det er baktrykket 182% av ladetrykket. Har målt baktrykk på andre 8V forgassermotorer med baktrykk på 110 - 115% så her er det mye å hente. 5. Mange år med eksperimentering har gjort at oppsettet er blitt som det er blitt pga tenningsbank problemer pga høyt baktrykk. Uten en kompetent utvikling i motorbenk bl.a. med tilhørende kamtiming og mapping blir ingenting optimalt.

Sweet suksess. Kult. Grattis.

Godt spørsmål. Nå er det jo slik at porting ikke er bortkastet da, men jeg har inntrykk av at det er mange som ANTAR, og antagelser er som vi vet moren til alle f u c k u p ´s. Kort og overflatisk; Cossie toppene slutter å fløde på ganske lavt ventil løft. Jeg mener: derfor at kammer som løfter høyt derfor er totalt bortkastet. (som ett utganspunkt) Hvis man da porter mye og kombinerer dette med kammer som løfter høyere da fløder også motoren bedre. Når dette skjer kan man kjøre ett lavere ladetrykk (for samme fyllingsgrad) og når dette skjer da jobber også turboen som oftest mer effektivt og lettere og derfor blir baktrykket lavere. (Og da øker fyllingsgraden ytterligere som nevnt her). Når dette skjer bør motoren mappes på nytt, men hvis chipet man kjører er veldig konservativt (les trygt pga lav tenning og fet blanding) da kan man få en grei effektøkning fordi at man kjører magrere blanding og høyere tenning enn man gjorde før.

1.Hvorfor det er feil? Sånn er det bare. Ett kompetent designet competition oppsett har maks 50% høyere baktrykk enn ladetrykk. (Men det finns også snarveier) Dragrace motorer har faktisk ganske mye lavere baktrykk enn ladetrykk. Når man har dette, da putter mange helt syke kammer i motorene sine og maks effekten blir fra meget til svært høy. 2. Har nok testet litt forskjellig selv ja, og erfart at det stemmer. 3. Det er nok den du sikter til ja.

Og hvor mange % av dem som trimmer er det som følger opp med disse tingene da?

Det er du nok ikke alene om, problemet er bare at det er feil. 2,5 ganger er kjempekrise for en "performance" bensinmotor.

Det som vi vet er at Ford i USA tidligere solgte trimkit til OHC motoren bestående av: 1. Uportet standard Cosworth 16V YB topp. 2. "Suge" kammer. 3. Dobble forgassere med innsug. osv osv. Dette kittet gav 170 hp ved 7000 og utifra dette forstår vi at en uportet topp fløder til denne effekten. Dette betyr at med en effektiv turbo som gi lite baktrykk så kan man klare 340 hk ved 1,0 BAR, og ved 1,5 BAR ladetrykk er derfor potensialet 425 hk. (da med uportet topp, slike ville kammer og lite baktrykk.)

Alle jeg kjenner var også fornøyd - helt til de byttet til noe mer moderne og fikk bedre resultater. Hvis du er tilstrekkelig kompetent og tør, så kan du jo måle baktrykket du har med Volvo 240 Gr.A turboen du kjører med, slik at også du får sett hva du egentlig driver på med.

Det er faktisk enkelte nye datasprut som ikke tåler mer enn 0,5 mm pluggåpning nå ladetrykket blir såpass høyt som 1,5 BAR. Du bør prøve det samme.

Du må ikke glemme at de som snakker slik, snakker om slike hester som får så lite mat (luft og fuel) at de er halvdøde og utfører arbeid deretter. De må løftes på beina og slepes igang. I tillegg har antageligvis staten vært og lagt til MVA på utgangspunktet. Korrekt bygde motorer som gir 450 ærlige hk (MED TILHØRENDE KORREKT MOMENTKURVE og som har fuel og luft flow som bekrefter effekten) er alvor og går direkte farlig godt. Det kan virke, som man ser, at færre og færre driver med akkurat dette.

Hvis du evner, og hadde giddet å tenke så hadde du skjønt at baktrykket øker når motoreffekten øker. Dette betyr da at ved moderate 375 hk så burde ikke baktrykket vært så høyt som det er. Spesielt med tanke på at denne turboen går med steg 5 turbinhjul! Når luft og fuel flødet igjennom motoren øker, da øker også mortoreffekten, men det gjør også baktrykket. Mest skuffende var likevel at når man skrudde ned til kun 0,6 BAR ladetrykk (og da ca. 240 hk) så var fremdeles baktrykket betydelig høyere enn ladetrykket. (På en steg 5 turbin!!) Ja og det gjør jeg fortsatt. Jeg sier også klart og tydelig fra om at den IKKE er bolt on på Cosworth og at den for mange vil være direkte vanskelig å montere på en 4x4 manifold. Uvanlig gode resultater krever som oftest noe uvanlig av den som mekker og spekker også, og slikt er selvsagt ikke for hvem som helst. Kjør GARRETT / Turbonetics du, men ikke ødelegg for dem som ønsker bedre resultater. (men som krever større innsats). Jeg vet ikke det, men antar som vanlig at det kan være flere forskjellige grunner til det. Disse turboene gjør at motorene fløder så godt at ett vanlig Garrett / Turbonetics chip nok gir for lite fuel. Man må derfor begrense seg med ladetrykket på samme måte som når man "kammer og porter" og beholder samme dyser og chip som før. Hjelper ikke veldig mye å skru opp ladetrykket når baktrykket passerer det dobbelte, og man kjører bensin som drivstoff. Gjett om folk har forsøkt de siste 30 årene? Det tenningsbanker som fy og tenningen må ned mot 6 grader. Dette kan sikkert Husnes bekrefte for deg?

Nå har vi akkurat målt baktrykket på en 375 hk motor som kjører E50, steg 5 A/R 0,63. På 1,65 BAR ladetrykk er baktrykket nøyaktig 3,0 BAR. Typisk Turbonetics og ikke noe jeg vil anbefale iallefall. Nå skal det forhåpentligvis byttes til IRX450 i løpet av uken og så får vi måle igjen.

1. Den gamle 2wd T3 turboen han kjørte med er skrudd sammen og trimmet av en amatør i en kjeller og Petter klarte 8,02 med denne. Han hadde garantert kjørt 7 sek. med KRX 400 og hvis han hadde hatt noe bedre enn slitte gatedekk, hvem vet? 2. Rett og slett utrolig i forhold til oppsettet. 3. LITT? Denne Audien S2én har bremset over 500 hk, Polly launchet den på turtallsperre og kjørte 8,0 og 147 km/t, Petter kjørte, som tidligere nevnt 8,0 og 146 km/t. 4. Det du har filmet er severdig, det jeg filmet er ikke severdig. Jeg stod langt bak og de som STOD helt fremme tok hele utsikten. Den peaker 1,6, men faller raskt nedover mot 1,3 når turtallet øker. 3 x 8,0 sek. med turbo og manuell er bra ja.

Dere kan godt se litt nærmere på Petter her. Han kjører standard 4x4 motor med steg 3 sats, men T3 2wd turbo.. Han presterer å kjøre sinnsyke 8,0 gjentatte ganger og vanvittige 146 !! km/t. (og tidtagingen osv er korrekt!) Dette er udiskutable fakta og derfor ikke mindre enn en sensasjon. Grattis Petter, skikkelig godt gjort!

Hør med pukkelrygg som mapper Cosworther og har erfaring med div. turboer.

Hvis du sender en E-mail så tar vi det den veien og unngår å "belaste ekspertene" som mener at 25 år gamle og foreldete GARRETT T-serie turboer fremdeles er det beste som finns. Er det for å forsøke å hindre at du blir frakjørt at du er redd for at andre skal velge mer effektive turboer : http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...20sent&st=0 Her kan du jo se hvor glimrende en liten GT28RS funker. Denne har omtrendt samme kompressor som en original Sierra Cosw. 4x4 turbo. Veldig imponerende. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=42336

Nå er jo cosworth.no død og nesten begravet, noe som er synd fordi vi da ikke kan sjekke gode og gamle poster. Postet ikke du, dengang da, at du først ikke klarte bedre enn 0,5 BAR ved 4000 o/min, men så, etter at actuator og bleedventil ble korrekt justert så ble dette forbedret til 1,0 BAR ved 3300 o/min med IRX450? http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=42645&hl=

Kjører du org. 2 WD intercooler, BD14 innsugskam og T64 turbo? Hvorfor? Jeg ville nok gjort følgende: 1. Større intercooler! 2. Sylinder lekkasje test. 3. Trykksystem lekkasje test. 4. Sjekk actuator, forspenn, bleedventil. 5. Sjekk eksosmanifolden, turboen (er det den samme?), kam timingen (hva kjøres nå?), luftfilteret og slike selvfølgeligheter.

Ja, det er flere rundtom her som har forsøkt IRX450 på forskjellige motorer med bra resultat. Til en cosworth med originalmotor på vestlandsveier blir den litt for treg (som de fleste "cossie"turboer med unntak av KRX400 og T34 A/R 0.48.) På motorer med høyere grunneffekt enn en std cosworth fungerer den godt. Fordi at den gir lavt baktrykk så puster motoren mye lettere enn det som er vanlig, så "feig Garrett/ Turbonetics" chip/mapping får ikke frem potensialet i oppsettet. Tidligere åpning av eksosventilene (Husk at originalkammen kun har 240 graders durasjon) og bedre tilpasset mapping forbedrer spool-up mye på effektive turboer som er designet for å drives av eksos-pulsene. (høyhastighet)

Nei, vet bare om en hel haug som IKKE skal / kan stille. Håper at denne stiller: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...es+ronny+camaro samt Toyparts Supraen som visstnok går 100 - 200 km/t på 3,4 sek med Twin Turbo motoren.

http://www.nmkbergen.no/ http://bacc.no/

Det kommer hovedsaklig an på hvilke hk man snakker om og hvordan det bremses. Fra pålitelige kilder er det opplyst at det maksimale som er bremst og kan bremses på vanlig bensin med en T34 A/R 0.48 turbinhus er 396 svinghjulshp. Å passere 400 hp ble for få år siden ansett som umulig (selv med cut-back) uten å bytte til A/R 0.55 turbinhuset. Fra mindre pålitelig kilder er 430 hp oppgitt med A/R 0.63 turbinhuset. (Gode innsugsmanifolder, gode datasprut og noe "uvanlige" dysevalg gir effektøkning i seg selv i forhold til de tradisjonelle valgene, så dette er også ett tema) T34 kompressoren har ett kompressorkart som viser 43 lb/min ved ett "greit" ladetrykk ut fra turbo. Dette i sterk kontrast til E46 dritet som klarer 41 lb/min ved lave 1,3 BAR ut fra turbo. Likevel er det bremst hele 438 nhk (norske-hester) med sistenevnte. I USA har man sett at man "omgjør" kompressorkartes luftfløde til effekt ved å gange med 10 og kalle det AWP. Vi ser da at i USA kan en 4x4 med T34 turbo bremse 430 hjulhk. Fuelflow og AFR (omregnes til airflow) er mer nøyaktig og pålitelig, og viser selvsagt mye lavere tall. Dersom man leser av driemoment i lbs/ft og hp på samme skala så krysser kurvene hverandre alltid på 5252 rpm hvis tingene stemmer. I dette tilfelle ser man at den kurven som er høyest på arket, leses at på den skalen som er "løftet" i forhold til den andre. Hvis man hadde "senket" momentskalaen og momentkurven så ville begge "toppene" lagt fint og ballansert rundt 350 og kurvene ville krysset på 5252 rpm slik "de burde". Det er først når turtallet for avgitt maks effekt er høyt at det er en fordel å flytte på skalaene fordi at makseffekten da gjerne langt overgår det maksimale dreiemoment. For MC motorer er det f.eks en fordel "å bremse i NM" da kurvene ikke krysser hverandre før etter 7000 o/min når man leser av på samme skala. Med uttak av at du alltid må dele momentet på 5252, så er det nok så enkelt jo. (350 lbs/ft / 5252 )* 5252 o/min er 350 hp, alltid. (395 lbs/ft / 5252) * 4000 o/min er 300 hk, ALLTID.