Borg Warner efr

[RS 1000]

rs 1000: hvilken kamtiming ville du kjørt med på desse kammene mine ?

Vi får begynne med begynnelsen;

1. Valgte du BD14 på innsug og AB07 på eksos?

2. Hvilken kamtiming kjørte du med når du benket maks effekt til 7500 o/min?

 

Du må nesten gjenta hva som er gjort med stemplene dine. Er de lommet eller dreiet? Spørsmålet er egentlig om ventilene har større klaring til stemplene enn originalt?

[Sta1n1]

1. Stemmer det

2. Kjørte bare etter original innstilling med pilene.

3. Stemplene mine er noen wøssner stempel som er lommet ja.

[RS 1000]

1. Stemmer det.

2. Kjørte bare etter original innstilling med pilene.

3. Stemplene mine er noen wøssner stempel som er lommet ja.

1. Flott.

2. Det er ett godt utgangspunkt hvis stemplene faktisk står i TDC.

Nevner dette for det er og blir merkelig at denne motoren ikke gir høyere dreiemoment enn det den gjør og samtidig avgi maks effekt helt oppe på 7500 o/min med så milde kammer montert med original kamtiming.

3. Glimrende. Da slipper man bekymringer og begrensninger.

 

Hvis du ser her så oppgir Kent 115/110 på alle milde kammer. http://www.kentcams.com/images/manf-images/camshaft-08.jpg

Slik jeg ser det skal man være forsiktig med å flytte eksoskammen når man kjører 4x4 eksosmanifold.

Legg merke til at AB07 er oppgitt til å gi eksosventilene ett løft i TDC på 0,38 mm med 110 graders timing og det kan du beholde fordi den originale BD8 eksoskammen gir 0,33 mm ventilløft i TDC. 0,05 mm forskjell har ingen praktisk betydning her.

BD14 gir innsugsventilene ett løft på 0,66 mm med 115 graders timing. Dette kan du trygt øke.

Foreslår derfor at du vurderer en test med 110 graders timing på innsug. Ventilløft i TDC øker da til noe, og jeg tipper rundt 0,9 mm.

Test nr. 2 er med 105 grader timing på innsugskammen. Løft i TDC øker ytterligere og jeg tipper ca. 1,2 mm.

Som du ser er det svært viktig at du finner TDC fordi det er dette merket som brukes som utgangspunkt for alt annet.

Edited July 14, 2012 by RS 1000

[Sta1n1]

1. Flott.

2. Det er ett godt utgangspunkt hvis stemplene faktisk står i TDC.

Nevner dette for det er og blir merkelig at denne motoren ikke gir høyere dreiemoment enn det den gjør og samtidig avgi maks effekt helt oppe på 7500 o/min med så milde kammer montert med original kamtiming.

3. Glimrende. Da slipper man bekymringer og begrensninger.

 

Hvis du ser her så oppgir Kent 115/110 på alle milde kammer. http://www.kentcams.com/images/manf-images/camshaft-08.jpg

Slik jeg ser det skal man være forsiktig med å flytte eksoskammen når man kjører 4x4 eksosmanifold.

Legg merke til at AB07 er oppgitt til å gi eksosventilene ett løft i TDC på 0,38 mm med 110 graders timing og det kan du beholde fordi den originale BD8 eksoskammen gir 0,33 mm ventilløft i TDC.

BD14 gir innsugsventilene ett løft på 0,66 mm med 115 graders timing. Dette kan du trygt øke.

Foreslår derfor at du vurderer en test med 110 graders timing på innsug. Ventilløft i TDC øker da til noe, og jeg tipper rundt 0,9 mm.

Test nr. 2 er med 105 grader timing på innsugskammen. Løft i TDC øker ytterligere og jeg tipper ca. 1,2 mm.

Som du ser er det svært viktig at du finner TDC fordi det er dette merket som brukes som utgangspunkt for alt annet.

 

Takker, for ta av toppdekselet da i nærmeste framtid å justere litt

Edited July 14, 2012 by Sta1n1

[RS 1000]

Takker, for ta av toppdekselet da i nærmeste framtid å justere litt

Værsågod og lykke til.

[RS 1000]

Googlet litt her om dagen for å finne ut om noen faktisk kjører rundt med efr 6258 og har bremset bilen. Virker som det er noe produksjons feil med turboene eller noe slik at turbinhjulet knekker av.

 

http://www.miataturbo.net/showthread.php?t=66305

 

Kjekt å finne ut nå når det nærmer seg mapping og bremsing at turboen min antageligvis ikke kommer til å være like hel etter ett par mil med fullt trykk !!

Da har vi fått erfaring nr. 2 med EFR turbo.

Kamtimingen ble sjekket og vi gjorde så noen endringer for maksimal spool up og respons fordi det ikke er datasprut og store nok dyser til å hente ut det maksimale effekt potensialet i dette oppsettet uansett. Etter noen dagers kjøring med dette oppsettet takket splinene i sinterlamellen for seg. Vi finner dette overraskende.

Turboen derimot, er selvsagt nøyaktig like god som når den ble tatt ut av esken.

 

Hvordan går det med bilen din?

[Sta1n1]

Da har vi fått erfaring nr. 2 med EFR turbo.

Kamtimingen ble sjekket og vi gjorde så noen endringer for maksimal spool up og respons fordi det ikke er datasprut og store nok dyser til å hente ut det maksimale effekt potensialet i dette oppsettet uansett. Etter noen dagers kjøring med dette oppsettet takket splinene i sinterlamellen for seg. Vi finner dette overraskende.

Turboen derimot, er selvsagt nøyaktig like god som når den ble tatt ut av esken.

 

Hvordan går det med bilen din?

 

dette var jo kjekt å høre

 

bilen min er på vinterlagring nå, men blir lite tid til den for tida grunnet huskjøp men håpte på å få gjort litt endringer på kam å ladetrykkstyring til neste sesong

[armani]

Edited November 21, 2012 by armani

[RS 1000]

dette var jo kjekt å høre

 

bilen min er på vinterlagring nå, men blir lite tid til den for tida grunnet huskjøp men håpte på å få gjort litt endringer på kam å ladetrykkstyring til neste sesong

Javisst.

Akkurat.

 

Mye det samme i "vårt" tilfelle. Nytt chip, forhåpentligvis 4x4 manifold som du, mer ladetrykk og bedre utviklet ladetrykksstyring.

 

Her noe betryggende for de som har vært bekymret:

 

Honda HR28TT V6

The engine that powered Honda Performance Development’s ARX-03b

chassis to class wins at the 2012 LeMans and the 12 hours of Sebring.

Boost provided by twin EFR-6758 turbochargers

Edited November 26, 2012 by RS 1000

[RS 1000]

Da har den lokale EFR6758 Cosworthen vært en kort tur i Dynapacken igjen.

Denne gangen med mildere kammer og 4x4 eksosmanifold.

Chippet har dessverre "hemmelig" tenningskurve tilpasset orignalt kompresjonsforhold og dette er en lavkompmotor så det er mer å hente.

Poenget med denne posten er følgende: 1,9 BAR ladetrykk v/ 3500 o/min.

[vinge87]

Nå snakker vi

[xr4ti]

Har du opplysnig om Hk/Nm ved 3500 rpm?

[RS 1000]

Har du opplysnig om Hk/Nm ved 3500 rpm?

Javisst. 200 hk /408 Nm målt på NAV.

Mange bruker 10% drivverkstap (eller mer) for å finne estimert svinghjulseffekt så de som fokuserer på dette får minst 222 hk og 453 NM å forholde seg til på dette turtallet.

[Escort RST WRC]

Høres spennende ut!

[vinge87]

Effekt på magiske 4000 da?

[RS 1000]

Effekt på magiske 4000 da?

Effekten på 4000 o/min er helt avhengig av ladetrykket og dette var ikke en mappesession, kun en effektest "med noko attåt" og som vanlig er det alltid noe som dukker opp.

Pluggåpningen var 0,8 mm så når ladetrykket ble justert oppover så begynte bilen plutselig å fuske.

En annen ting er at nærmere 2,0 BAR på en 2,0 L motor v/ lave 3500 o/min med en 500 hk turbo er mer enn nok trykk til å presse de fleste turboer mot surgegrensen.

EFR6758 er den turboen som lettest går i surge og uten elektronisk ladetrykkstyring koblet til EFR solenoiden så må vi gjøre noen endringer. Målet er ca. 1,7 BAR v/ 3500 o/min, ca. 2,3 fra 4000 - ca. 5000 o/min og så må antagelig ladetrykket begrenses til ca. 1,75 BAR v/ 6200 pga. 630 ccm dysene. Vi får se, men ALT handler om ladetrykkstyringen på Cosworthmotorene. Det er derfor de seriøse bruker Air-Injectors!

Her en grov oversikt over dagens situasjon som viser hvor mye mer det er å hente.

 

Poenget?

Med 2,3 BAR på 4000 o/min forventer vi ca. 590 Nm. Dette = 330 hk.

Edited February 22, 2013 by RS 1000

[Jan300]

Effekten på 4000 o/min er helt avhengig av ladetrykket og dette var ikke en mappesession, kun en effektest "med noko attåt" og som vanlig er det alltid noe som dukker opp.

Pluggåpningen var 0,8 mm så når ladetrykket ble justert oppover så begynte bilen plutselig å fuske.

En annen ting er at nærmere 2,0 BAR på en 2,0 L motor v/ lave 3500 o/min med en 500 hk turbo er mer enn nok trykk til å presse de fleste turboer mot surgegrensen.

EFR6758 er den turboen som lettest går i surge og uten elektronisk ladetrykkstyring koblet til EFR solenoiden så må vi gjøre noen endringer. Målet er ca. 1,7 BAR v/ 3500 o/min, ca. 2,3 fra 4000 - ca. 5000 o/min og så må antagelig ladetrykket begrenses til ca. 1,75 BAR v/ 6200 pga. 630 ccm dysene. Vi får se, men ALT handler om ladetrykkstyringen på Cosworthmotorene. Det er derfor de seriøse bruker Air-Injectors!

 

Poenget?

Med 2,3 BAR på 4000 o/min forventer vi ca. 590 Nm. Dette = 330 hk.

Dette ser jo lovende ut.Kan det være mulig å styre EFR solenoiden fra ecuen tro?

[grcossie]

Da har den lokale EFR6758 Cosworthen vært en kort tur i Dynapacken igjen.

Denne gangen med mildere kammer og 4x4 eksosmanifold.

Chippet har dessverre "hemmelig" tenningskurve tilpasset orignalt kompresjonsforhold og dette er en lavkompmotor så det er mer å hente.

Poenget med denne posten er følgende: 1,9 BAR ladetrykk v/ 3500 o/min.

 

Er det Roger sin bil det her?

[Roger]

Nei, det er det ikke. Er vel han 72Mach1 ?? tenker jeg

 

Kjekt at dere får det til å fungere

Edited February 22, 2013 by Roger

[RS 1000]

Dette ser jo lovende ut.Kan det være mulig å styre EFR solenoiden fra ecuen tro?

Det er iallefall det som er planen og så livemappe til dysene er tomme og AFR ca. 12,4:1 på ca. 6500 o/min.

 

Nei, det er det ikke. Er vel han 72Mach1 ?? tenker jeg

 

Kjekt at dere får det til å fungere

Er nok det.

 

"Veien til suksess er bratt og lang", men han er på rett vei.

Første A-HA opplevelsen ble servert på første prøvetur, pluselig og helt utilsiket sidelengs på 3. gear ut av en sving.

 

Med mildere kammer og 4x4 manifold ble alt bedre ja, inkl. prestasjonene som kalkulert sugemotor.

 

Er det Roger sin bil det her?

Nei, men Roger sin er den jeg ser mest frem til å sammenligne prestasjonene med.

[tomnsr]

Mye spennende lesing her inne nå. Forsett med dette!

Jeg liker å se at folk fokuserer på kjørbarhet framfor maks effekt på 7000rpm.

[vinge87]

Er skamspent på hvordan mine to kommer til å fungere

 

Ikke mimst hvor mye jeg skal lade, hvor mye nm osv

[Danny]

Kommer snart masse testresulatater av BW EFR 7064 med skikkelige grenrør med A/R92 eksoshus fra MARK SHEAD i England. Skal skje i løpet av ukene som kommer.

Mark Shead er en av dem med mest erfaring i England på disse BW turbo ene.

[RS 1000]

Er skamspent på hvordan mine to kommer til å fungere

 

Ikke mimst hvor mye jeg skal lade, hvor mye nm osv

. Når denne stod i Dynapack så holdt operatøren motoren på 4000 o/min med lite gasspådrag. Dynapacken viste rundt 100 hk. Så trampet han gaskt gassen i bunn slapp den igjen. Vi såg reaksjonen i bilen og Dynapacken hoppet til 200 + hk og ned igjen. Vi har aldri sett på maken til respons og din blir enda råere, og så har du 4,0 L og 2 stk. Blir helt sykt.

 

Kommer snart masse testresulatater av BW EFR 7064 med skikkelige grenrør med A/R92 eksoshus fra MARK SHEAD i England. Skal skje i løpet av ukene som kommer.

Mark Shead er en av dem med mest erfaring i England på disse BW turbo ene.

Det er gode nyheter og noe man virkelig kan se frem til.

[RS 1000]

21/4-2013 var dagen da målet ble oppnådd.

 

Fikk akkurat tilbakemelding etter siste ladetrykksjustering.

 

EFR6758 turboen peaker nå ca. 2,3 BAR og under aks river bilen nå løs 3. gear rett frem på tørr asfalt med ganske nye 17" hjul.

 

Videre oppgraderinger med 3,91:1 diff. vil gjøre at man kan, hvis ønskelig, legge spor under hver eneste forbikjøringene bare ved å gi gass.

Edited April 21, 2013 by RS 1000