RS 1000

Slik jeg ser det er har DOCH motoren mange store fordeler og gode kvaliteter og bare én hovedfeil som turboprosjekt og det er kompresjonsforholdet. 10,3:1 er alt for høyt for de aller aller fleste som ønsker godt resultat og mye kjøreglede. Kompen bør reduseres og gjerne til rundom det samme som Cosworth / RST har, altså 8-8,5:1. Kammene er milde og glimrende for turbobruk så disse skal du beholde. Den plassen du IKKE skal spare penger er på turboen. Kjøp en skikkelig turbo og ikke bruk noe gammelt dritt som noen har liggende etter ett eller annent havaret fiaskoprosjekt. DOHC har innebygget tenningssenking originalt, så dette kan man lett koble til. Det vil koste rundt kr. 70,- å få dette til å senke tenningen 2-4-6 grader ved ladetrykk og dette er nok når du har en god turbo og ovennevnte kompresjonsforhold. I tillegg trenger du (intercooler selvfølgelig) boost cut eliminator og tilleggsdyser (nesten ekstremt billig og ganske bra) og da er du LANGT forbi 200 hk.

Slik jeg ser det er DOCH motoren en undervurdert motor, hovedsaklig fordi den faller mellom to stoler. Den har en topp som fløder bra, har store krafige kammer, hydrauliske løftere (akkurat Cosworth har) og DOCH har dobble ventilfjærer som er en god og anbefalt løsning. Grunnen til at den funker såpass dårlig som sugemotor er de alt for milde kammene. Disse er så milde at det er helt sprøtt og grunnen til dette er at motorene også skal funke i en Automat Scorpio. I en manuelgearet Sierra ungdomsbil så burde disse kammene vært omslip av f.eks KM cams til rundt 265-270 grader. Kombinert med K&N filter, Cosworth eksosanlegg (evt. "effektanlegg" og nytt fremre rør (evt grenrør) så ville det blitt stor forskjell så sant man tar jobben med å tune motoren i forhold til AFR.

Patenten er svært driftsikker og er hverken merkelig eller uvanlig. Det anbefales ikke å varme råden ved demontering av stempel. Man bruker verkstedspresse. Når stemplene skal monteres på rådene da kan man gjerne varme rådene med en propanbrenner.

Så vidt jeg er er det Gunnar Kittelsen sin gamle rallycross motor, altså en motorsportmotor.

Dette er verd å sjekke opp. http://www.agap.se/Motor.htm

1. Det gjorde den nok. 2. Det er ikke rart. De aller færreste har så råe turbo-oppsett at en såpass vill kam kan anbefales. 3. Jepp, og likevel smeltet det. Det er til ettertanke. 4. Avhenger av oppsett. Trenger en SVÆR turbo for å komme til sin rett. 5. LESS IS MORE. (Unntatt LCA) Hold overlapp UNDER ca. 40 grader!!!! RST trimkammer er 118 og 119 LCA, så man gjør lurt i å lære av det. Husk at EFFEKTEN i alle "spark ignition engines" er "DETONATION LIMITED"! Problemet er størst på motorer med 2v støpejerns-topplokk og derfor er høye LCA klart å foretrekke.

Det er ofte vel så greit å fokusere på fuelflow og AFR når man har datasprut. Hva viser loggen på sprutet som maks duty evt, åpningstid på dysene?

Mye rart å se der også, gitt. De fleste er noe forvirret i begynnelsen av Cosworth epoken sin og da er det trist at man produserer slikt som dette som ikke hjelper noen. Tvert imot. Grådysene blir oppgitt til 684 ccm ved 3,0 BAR, noe som på en Cosworth med 3,5 BAR tilsier 798 ccm. Javisst. (Nå er det jo folk som har bremset langt over 650 ekte norske Cosworth hk med 4 stk 820 ccm dyser og dette skulle da bety at 4 stk dyser som leverer 0,798 L/min skal rekke til mer enn 650 ekte norske Cosworth hk, jada .) Håpløst.

Det er fordi at etter 20 år er de opprinnelige utrykkene så utvannet at de er mer vill-ledene enn veil. Alle (også de historieløse) har jo meninger om alt mulig, uten at det kan endre utgangspunktet og fortiden. For 20 år siden var disse bilene kostbare og ekslusive. Eierene hadde så stor respekt for dem og for tunerene at de holdt seg til faste velutviklede og velfungerende oppsett som var tatt frem av kompetente mennesker som behersket sitt fagområde. I dag ser det ut til at de fleste får til det meste selv - inkl. mapping via postordre, uten logg.

Har begge deler jeg, men lekkasjetesteren er såpass fintfølende at den stort sett bare nyttig på motorer som går greit og som ser ut til å være "helt i orden". Det skal ikke så mye lekkasje til før en slik viser VRAK - FIX IT. Den er derfor også grei til f.eks å teste trykksystemet på turbomotorer fordi den lett avslører hvor elendig mange dumpventiler er. Du finner mange meget gode og meget nyttige tips i boken til Jan Arne Markussen; "Ka e dé? Det er vri!". Faktisk er mulighetene for å sku sammen en motor på den korrekte måten svært liten uten denne nyttige, men ganske så tungleste håndskrevne boken i telefonkatalogformat.

Mye vas der ja. Hvorfor forsvant steg 2 ut i dimman? Jo, fordi det liten vits. En bilkjommi hadde ett slikt steg 2 kit og ja, det var poengløst. Brukte lysegrønne dyser, om jeg husker rett i farten # 0 280 150 355.

Er sånn passe begeistret for intetsigende idiotbeskrivelser som "power boost" valve, men når det er en slik de lister som erstatning for den originale BTR så får vi vel gå ut fra at du kan bruke den og at den fungerer godt.

Sjekk dette: http://www.mobeck.com/MT/Camshafts.asp Cosworth 826 kammen er rimelig fordi du bare trenger 1 stk. This intake camshaft has been developped especially for combination with STD exhaust camshaft. The data for the exhaust camshaft is given for information purpose only. You will not receive the exhaust camshaft when ordering. # ! [link] spring info for FORD Cosworth # for TURBO engines Her er ett annet alternativ: http://kmcams.com/product_info.php?manufac...products_id=104

Jada, håpløst. Det rette å gjøre her er å ta av topp-dekslene. Det du så må gjøre er å finne frem skyvelær og måle hvor høyt ventilløft du maksimalt får på alle 12 ventilene. Ta én ventil av gangen og skriv ned resultatet. Hvis det mangler mye ventilløft på flere ventiler, da er kammen utslitt, alt metallet fra kammen er gått i motoroljen og da har motoren gått på olje fylt med metall"spon". = Mye slitasjeskader. Det blir endel snurring på veiven så er det er fordel å ta ut tennpluggene først. Neste trinn krever to mann. Du trenger en modifisert kompresjonstester eller en modifisert tennplugg. Du knuser vekk isolatoren og sveiser / lodder på ett rør slik at du kan kjøre trykkluft inn i sylinderen. Aktuelle sylinder stilles på øvre dødpunkt med begge ventilene lukket og kammaraten holder den i ro der. Forsikrig tilsetter du trykkluft og hører etter hvor det lekker. Du vil høre at det blåser i en eller flere av følgende 3 steder; 1. Gass spjeld = Lekk innsugsventil. 2. Eksosanlegg = lekk eksosventil. 3. Oljepåfyllingslokk / hull for peilepinn / veivhusventilasjon = lekk sylinder / stempelfjærer.

Du kan ikke gjøre det på en så ukontrollert måte som det der. Det er ikke noe problem å øke bensintrykket fra 3,5 til over 6 BAR hvis man kjører inn trykkluft på 8 BAR, nesten uansett hvor defekt regulatoren er. Det er ikke feilsøking å gjøre det på den måten da det er en kunstig og urealistisk driftstilstand. Du bør prøve på nytt etter tidligere nevnte oppskrift, men ut fra hva su skriver her så kan det for øyeblikket virke som den "nye" regulatoren din er defekt.

Hva sier du egentlig? Er det slik at hvis du justerer grunntrykket til 3,5 BAR og så kjører nøyaktig 1,5 BAR trykkluft inn på BTR så får du 5,0 BAR, men ikke når du kjører? Har du sjekket at manometeret for trykkluft og ladetrykkmåleren viser det samme ved samme trykk? Mål hvor mye bensin som kommer ut fra retur på BTR når du har 5,0 BAR bensintrykk og gjerne ved 5,5 BAR også. Hvor lang tid det tar å fylle en 1/2 liters flaske f.eks.

Det spørs hva du mener med "funker" og evt hvordan en olje som ikke funker oppfører seg. For å presisere; Motorolje som emne er faktisk ett ganske stort felt og det er mye å lese og lære. Det er haugevis med forskjellige egenskaper som kan diskuteres. Å tro at de nyeste oljene (som selvfølgelig er designet etter de nyeste kravene og for de nyere motorene som det på verdensbasis går flest av) er det som passer best til en gammel Cosworthmotor med røtter tilbake til 60 tallet er selvsagt helt på viddene feil. Styr klar moderne søl. Cosworthmotoren er ikke konsturert for å bruke det. La alle de som er skråsikker i sin sak pga alt de IKKE vet ta seg av den biten og sjekk Burtonpower, PJ, Harvey Gibbs, Jens Hannestad og andre som har vært med en stund og VET hva denne MOTOREN trives med. Drit i hva eieren føler og innbiller seg som følge av for lite informasjon / kunnskap. "Når det gjelder å foreta dårlige valg innen emnet motor så virker det som det ikke finns noen erstatning for uerfarenhet." Andre har forsøkt slike oljer på Cosworther før så det skulle være helt unødvendig å gjøre den samme tabben om igjen.

I din situasjon så hadde jeg først kjørt ca. 1000 km på mineralolje og deretter brukt den oljen som Cosworth selv anbefaler og som engelske Cosworth eksperter både bruker og selger. For å finne ut hva man etter 40 års erfaring med 1000 vis av motoroverhalinger konkluderer med, les Jan Arne Markussens norske motorbok. Fellesnevner: Mobil 1. (Og da blir det "gode gamle" 5W/50 og ikke dette nyere tynne sølet for moderne motorer)

Vil minne om denne som nå har kjørt gode 7,3 sekunder og 163 km/t på 201 M (200 km/t 402 M) med "nesten" original motor. Han har knekt endel MT75 kasser og noen ringland på de originale 9,0:1 stemplene, men resten ser ut til å holde. Hvis "gropen" i stemplene ble dreid endel større for lavere kompresjon ville det helt sikkert holdt mye bedre. Det ligger div. klipp på youtube. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=46903 Han kjører hele 90% duty på 440 ccm dyser noe som gir ett 98 blyfri fuelflow på minst 144,6 L/time. AFR er målt til 12,5:1 og dette gir ett luftflow på hele 47,6 lb/min. (476 Norske hk ) Ladetrykket er moderat, peaker 1,2 og legger seg så på 1,1 BAR, muligens fordi turboen begynner å gå tom.

Jeg har sett lignende ved flere anledninger tidligere. Det sier litt om hvor elendig pleie / vedlikehold mange av disse V6 motorene får. Det er ikke rart at de tikker. Sjekk instruksjonsboken for motorolje med KORREKT API rating.

Trinn 1 på feilsøkingslisten er alltid kompresjonstest. Trinn 2 er i ditt tilfelle å sørge for riktig tenningstidspunkt.

Hadde akkurat samme problemet, kjøpte tacho adapter og så var problemet løst.

Hva om det var din famile som var på tur i Passaten her da og fikk denne Audi idioten inn i trynet?? Det er slikt som dette myndighetene vil ha slutt på. At uskyldige mennesker blir skadet og får varige mén pga selvgode kamikazesjåfører med udødelighetssyndrom. Sjekk bling bling delene og ikke fortell at ikke gatebil.no inspirerer og har inspirert mange til akkurat slikt som dette. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=568540 Hvis man faktisk ønsker å kjøre på bane så finne det mange andre og bedre muligheter enn å stille den helgen og på den plassen hvor det er "se på meg" og kø-festival. Hvor mange av de som var på Våler i helgen var der for å kjøre bil på banen tror du? 4%? 5%?

Hehe, godt! Hva med tid og sluttfart? Noe særlig forskjell i forhold til tidligere resultater?

Hvordan gikk det?