RS 1000

I det siste er det to stk. rundtom her som har montert dataspurt etter samme prioriteringer som det du nevner. Valget falt på Haltech E6X. Med fasit i hånd kan man si at sprutet var enkelt å koble og dette gjorde de selv uten tidligere erfaring med datasprut. Software er lettfattelig. Bilene kom raskt på veien, begge fungerer godt og stabilt uten driftstans, og det er enkelt å mappe. Jeg ser for meg at flere rundtom her kommer til å gjøre samme valget. Hva var problemet da?

Toppeffekt er det som spiller suverent minst rolle for man tar enkelt ut 500- 600 hk på en slik motor med å setter på forgasser og fordeler. Mapping er i utgangspunktet en engangshendelse, så det bør heller ikke vektlegges så alt for mye. Det er ønsket om store mengder dill og avanserte finesser som ofte avgjør hva man ender opp med. På en slik motor som dette bør man også tenke på drivstoff-forbruket og velge sprut deretter.

En 3,0 Essex motor kan faktisk borres til vanvittige 3,7 L, men i praksis begrenser man seg lenge før dette. Skal være greit å bygge lignende: Innsug: Forgassere: Dette kan anses som selve kilden til Essex power. http://www.ricwood.com/essexv6.html http://www.cncheads.co.uk/ford_essex_v6.html

I "gamle dager" ble det skrevet trimbøker og denne type motorer. Disse bøken er utgått, men enkelte finns likevel rundtom. Motorene beskrives som "renraset" (som i hund ) små og kvalitetsmessig gode. Det som er områder som trenger litt oppmerksomhet på Fords V6 motorer er rådebolter , ventilfjærer og ikke minst vipptøyet som er en slitedel som skal byttes ved behov. Forgasseren og forgasseren manifolden er elendig på samme måte som eksosmanifoldene. Bortsett fra dette og den ekstra vekten pga V4 arven er det meste gode greier. En amerikaner som heter Jerry Spotts bygde haugevis av disse motorene og opplevde ikke ett eneste problem med bunndelene til tross for ganske så høye turtall i autoslalom osv. Man må ikke glemme at det er en enorm forskjell på høye turtall og KONTINUERLIG høye turtall som i Nascar, powerboat og slikt. Se nå; hvor mange er f.eks klar over at ventiler med 3 spor for låsene ikke er anbefalt for turtall over 6700 o/min?. Hvor mange er det som har problemer med, eller har hørt om andre som har problemer med dette i praksis? Se bort fra ettermarkeds rustfrie ventiler. Her ser man hvordan ett seriøst innsug ser ut: Det ser man også på prisen: http://ollav.com/naturalaspiration/bxr/index.htm

1. Hør med f.eks Sarpsborg motorverksted. Så lite friksjon som mulig innen rimelighetens grenser. Leste nylig en uttalelse som sa oljeringene står for hele 70% av motorens friksjon så her er det mye å hente. Alle som har forsøkt vet at disse V6 motoren har ganske så kraftig "motorbrems" sammenlignet med nyere motorer som f.eks Zetec. Dette er hovedsaklig pga enormt mye høyere friksjon. Hvis man tar ut tennpluggene og roterer veiven med verktøy da kjenner man hvor tregt og tungt det faktisk er og dette stjeler effekt. (jo høyere turtall jo høyere tap). Unødig stor friksjon gjør at motoren bruker ekstra mye drivstoff da friksjonskreftene må overvinnes før man kan ta ut "positive" krefter fra svinghjulet. 2. AMEN!

Skuehullene i motorblokken som fester innsugsmanifolden har litt endret plassering på 2,4/2,9 motorene i forhold til 2,0-2,8 motorene. Hullene i manifolden må derfor flyttes, noen lite og noen mye. Bortsett fra dette passer 2,8 manifolden rett på 2,9 motoren. Alutrakt: http://www.klracing.se/?subpage=kategori&kategori=213 Her er ett godt eksempel til etterfølgelse :

Det er jo slik at praktiske plasshensyn gjør man blir nødt å kompromisse. Jeg mener at du har gjort ett godt og riktig valg, at du har gjort godt arbeid og at dette kommer til å bli bra. Det jeg pleier å være skeptisk til er når ett så stort plenummet vil sprekke en eller annen plass pga belastningen ved stadig varierende vakum og ladetrykk. Hvis du regner på det med fokus på at 1,0 BAR er 1,0 Kg belastning for hver cm2 så ser du at det er ganske så stor total belastning.

Det er forskjellige måter å gjøre dette på og dersom du stiller det samme spørsmålet til 5 forskjellige personer så er det sannsynlig at du får mange forskjellige svar. Noen har fokus på åpningstidspunkt, andre lukketidspunkt mens atter andre har fokus på når maks løft skal inntreffe osv. og derfor er det mange forskjellige "How to" til å bli forvirret av. Ja, det er det definitivt. og dette bør de fleste legge seg på minnet fordi det samtidig sier endel om potensialet til milde trimkammer også. Det er ikke slik at man må eller bør gå for BD16+ bare fordi man ikke vil bruke de originale BD8 kammene lenger. Hvis man driver å utvikler motoroppsett så er det du sier her selvsagt helt korrekt. Når det gjelder gamle Cosworthmotorer derimot så "klikker" haugevis av folk samtidig dersom noen foreslår noe annet enn de vanlige oppsettene med BD kammer og gammel T-serie turbo. Fordelen med dette er at man enkelt kan kopiere andre folk sitt resultat hvis de vil avsløre oppskriften da. "Ett lite kakk på innsugskammen" er ikke akkurat ett eksempel til etterfølgelse selv om resultatet er kjent.

Hvordan vil du definere "fungere godt" i dette tilfelle?

Det er en god gammel regel du viser til der, men tingene er nok noe mer innviklet enn som så. En annen enkelt regel sier at høyere ventilløft gir høyere effekt. BD10 er en mild, snill, fornuftig og bra "bolt on" kam, men den samsvarer IKKE med det du tidligere har sagt at du ønsker som resultat. BD10 er "Fast road" og ikke "High Torque". BD10 øker effekten i øvre register og gjør dreiemomentkurven lengre og flatere. Da kan man moderere seg litt med ladetykket og da reduseres belastningene på drivverket.

Det er flere valgmuligheter, men det første man må avgjøre er hvor høyt ventilløft man ønsker å kjøre. Toppen må modifiseres hvis man skal kjøre kammer med høyt løft så da spørs det om dette skal gjøres eller ikke.

Du får ha en god tur helt uten dramatikk i den nye bilen da.

En bekjent har vært hos Ben Stian Hålandtuning med bilen sin ved ett par anledninger og det går fort og han holder veldig fornuftige priser. Det er mildt sagt merkelig at hverken du, forrige eller denne eier får denne motoren mer nøyaktig justert enn girsling på mappet samtidig som man velger å satse eget og andres liv langs landevei. Hvis den er halvparten så sykt mye raskere enn 346 hk som du sier, så er den direkte vanskelig å mappe som 2wd langs vei og nøyaktigheten / resultatet blir deretter. Nå koster det jo heller ikke mer enn 350 kr. for en effekttest der hos dere, så det burde være en smal sak å få dette gjort i forkant av ett salg. (Iallefall hvis man har litt tro på produktet sitt da).

Sikker på at det var YC han spesifiserte? Altså en P plugg?

Nå er det C59C og QC59C som vanligvis anbefales, ikke C59YC. Forøvrig er disse Championpluggene mer mostandsdyktig mot fusking pga. div bensin og oljesøl fra slitte motorer og 403 grådyser, men har mykere elektroder og derfor kortere serviceliv enn NGK.

Er motoren fremdeles umappet???

Har du hørt med GIK? De både anbefaler og selger slike snurrer og har sikkert det nødvendige tilleggsutstyr også, i tillegg til å være villig til å selge det til deg.

Ja det stemmer. Innkjøring av stempelringer er stikkord ja. En bekjent måtte helt nylig demontere motoren sin etter at han ikke fikk innkjørt stempelringene sine pga høykvalitet helsyntetis olje og rolig innkjøring. Problemet er faktisk såpass stort at det nå er tatt frem spesielle innkjøringsoljer. Han hadde ikke oljetempmåler så det er usikkert, men det var bare en chippet 200 hk turbomotor så det skulle uansett ikke vært ett problem. At oljen fullstending mister absolutt all viskositet er uansett tragisk når vi ikke snakker om mer enn 250 hk og helt normal kjølevannstemp. Helt korrekt og dette er noe alle FORD gutta bør legge seg på minnet.

Nå er budsjettet til WRC teamene i størrelsesorden 1/2 MRD så man skal ikke se så mye på hva disse uoppnåelige motoren presterer. Jeg tør påstå at en motor med en eksenterslipt Cosworthveiv som gir ca. 81 mm slag vil kunne få frem smilet. En moderat priset modifisering som vil gi en betydelig forbedring i bunndrag i forhold til andre. Det finns også noen helt spesielle (Skikkelig gode, ikke norske og dessverre noe kostbare) tricks man kan gjøre med toppen som øker bunndraget med ca. 6%. og da blir det slik: 1993/77x81x1,06= 2222 ccm og dette gir en økning i bunndrag på minimum 11 % på selve motoren. Dette vil da spoole en gitt turbo MYYE bedre og derfor blir det veldig stor forskjell i praksis. Kombinert med uvanlige og moderate kammer og ett ditto turbovalg så er mye gjort. Hvis du ikke har store krav til at motoren skal være "lettløpt" på høye turtall, da er dette tingen: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...383&hl=veiv selv om 120/88 = 1,36:1 er det komplette vanvidd. (Test; kan det overhode være riktig? ) Her ett litt mer moderat alternativ: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...713&hl=veiv Og her ett greit kompromis. Så vidt meg bekjent skal det være 81 mm og ikke 79 mm. 137,87/ 81 = 1,70:1 http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...811&hl=veiv

Hvis den er nyborret og ustartet så vil jeg på det sterkeste anbefale at du fyller mineralolje som f.eks Statoil Classic way, Texaco URSA osv. og kjører på dette til du har brukt en 50-60 L bensin. Deretter er det Mobil 1 motorsport 15W/50 eller 5W/50. Det var trist å høre. En kammerat prøve også dette sølet og mistet oljetrykket fullstendig når oljen ble skikkelig varm på Vålerbanen. Etter 10 min. pause var oljetrykket tilbake. Skremmende elendig.

Det kan man si, men dessverre så vil disse kurvene være mer vill-ledende enn veiledende. Montert i to like biler, så vil bilen med F1 motoren gi bortimot 7 ganger så god aks som bilen med Vw 2,0 TDI motoren.

Slik som det bygges og bremses motorer her til lands så er det der en aldeles glitrende sammenligning, "Håret mitt tørker på ett drag over langstrekket på Rudskogen så jeg må minst ha 2450 hk. Maks dreiemoment på en sugemotor begrenses av motorvolum og type drivstoff, men når dét er sagt så er det ikke dreimomentet på svinghjulet i seg selv som avgjør hvor godt det akser heller. Nå fikk vel folk tilstrekkelig store problemer med denne alublokka lenge før det det ble 2,5 L + turbo? Det flekser mye og ser ut som gelé ved høye effektuttak. (Dette gjelder ikke bare Cosworth.) En alublokk er først og fremst lett og er derfor ideel i en sugetrimmet Escort MK1 og 2. Alu er ikke spesielt sterkt og en Cosworthmotor på 2,5 L med turbo trenger maksimalt med styrke. (Mener jeg). Høyere moment kan du får ved hjelp av høyere ladetrykk. Hvis det er :"er mer ute etter ett uvanlig godt bunndrag" du mener, da er du på rett vei.

"Nothing beats cubic inches!". I dette tilfelle betyr det veiv med større slanglengde. Bortsett fra det må det best tipset være å styre klar SVÆRE GREIER. Det finns noen milde kammer som har prestert over 500 Nm ved 3500 o/min på velbygget 2,0 Cosworth, og dette vil kunne bli mye mer og enda tidligere på en motor som er stroket til 2,2 L.

Støtter den. Det er fullstendig meningsløst å snakke om akselerasjonsevne i forhold til maks effekt. De to har INGENTING med hverandre å gjøre. Når turtelleren ligger stabilt på det turtallet man har maks effekt, da har man selvsagt 0 aks. fordi man (forhåpentligvis) har oppnådd toppfart. Hvis man f.eks har maksimal motoreffekt på 7050 o/min så betyr aksen fra 7000 - 7100 veldig lite i det store bildet.

Egentlig ikke! Dette er garantert en nøye planlagt og BYGGET motor. Ikke noe tilfeldig sammensatt rask hvor eieren ikke har særlig kontroll på resultatet på forhånd. Det avhenger TOTALT av oppsettet. En kammerat peaker, i følge loggen sin, vannvittige 3,0 BAR på sin Cosworth som går på 98 blyfri. Videre så ser man at det er ganske så lavkompstempler i denne MAD motoren. Hvis man søker her inne så man kan finne bilder av helt flate stempler som gir ca. 9,35:1 i komp og på dette ble det ladet 2,0 BAR for 630 hk for ett par år siden. Også dette var gjort på pumpebensin. Som du / dere skjønner hadde det overhode ikke vært noe problem å øke ladetrykket fra 2,0 - 2,6 BAR dersom 9,3:1 stemplene hadde blitt byttet ut med lavkomp stempler. Uansett er dette MAD resultatet fantastisk godt. Effekten ved 4000 o/min er spesielt imponerende. Riktig kjekt å se.