RS 1000

Da var det i anledning de 1000 andre motorene. Nå gjelder det din motor og da trengs det en egen diskusjon. Lokal erfaring med EFR7064 og 7670 er glimrende. EFR turboene koster endel, men du må sammenligne totalprisen med andre moderne höykvalitet turboer med tilsvarende spec. för du dömmer på pris. 1. Kulelagret. 2. Billet kompressorhjul. 3. Rustfritt turbinhus. 4.Boost ventil. 5. Wastegate. 6. Actuator. Da er vi i praksis på Garrett GTX 3071R og GTX3576R, Turbonetics TNX og Precision CEA eller hva de nå heter. Ellers er Garrett klar med noen av de helt nye G-serie anno 2018 turboene sine. Kan väre verd å sjekke närmere.

Engelskmenn....

Kan dette väre noe? : http://www.carbondelight.co.uk/oneoffview.php?imgid=177&id=79&currentpage=6 http://www.carbondelight.co.uk/one_offs.php

Schanche bygget vel bare på RS2000 og ikke Escos ?

Ser den og,,,det er planen ja. Det er nok slik at det koster en god del å gjöre ting riktig med en gang, du vet, sånn ca. i underkant av 50% av det som blir sluttsummen når man först gjör dårlige valg ett par ganger, ödelegge andre gode deler og så må begynne på nytt.

Hehehe, neida, helt harmlös jeg, med ett unntak: https://pics.onsizzle.com/no-one-is-more-hated-than-he-who-speaks-the-12469535.png

Bruk tommelfinger regler og gjör det enkelt. Fölgende er IKKE nöyaktig og korrekt i fölgde de aller fleste, men "det funker for meg" som de sier. På den vannrette skalaen kan vi si at tallene viser hk x 10 etter turtellerprinsippet. 40 lb/min -> 400 hk. Den loddrette skalaen kan vi si viser MAP trykk, altså ladetrykk + 1. Sett en loddrett strek ved 40 og en loddrett strek ved 3 og se hvordan det tar seg ut for en motor som gir 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk.

Kanskje den nye G-serien kan väre av interesse? : https://www.full-race.com/store/garrett-turbos/garrett-g25-660-turbo/

Doble A-Armer er bare det beste da det er utviklet for å gi mer camber enn det bilen krenger slik at dekket holdes flatt mot underlaget. Stiv bakaksling har så godt som alltid hjulene flatt mot underlaget og så krenger bare karrosseriet oppå. Så gjör opphenget det slik at man vanligvis i praksis har 4 hjuls styring også. I tillegg har man dette med vektoverföreing og antisquat. De gamle Escortene, Oplene og Volvoene er velkjente og har selvsagt stiv aksling. Som vi har sett funker de veldig godt i motorsport. De orginale Ford Granada, Sierra, BMW m.fk. opplegget med skråstilte bärearmer er billig å produsere og gir god komfort = ett godt valg til hvermansen sin bruksbil, men ellers er det bare ulemper og ingen fordeler med det.

Mye gode deler på den listen der. Her den eneste rotoren jeg vil anbefale at man vurderer: http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html Jeg var ikke så opptatt av nytt ledningsnett för i tiden når jeg var yngre, men med det man har sett opp gjennom årene så ja, nå må det bare anbefales på det aller aller sterkeste at nytt höykvalitet ledningsnett vurders nöye för det evt, forkastes. Det er så avgjörende at de ettermarkeds datasprutene som ikke kan leveres med ett slikt ledningsnett, heller ikke bör kjöpes inn. Dette er bare en av grunnene til at jeg har stor sans for Haltech. Kan gjerne dele fölgende historie igjen, en kar fikk en flink og erfaren bilmekaniker / bilelektriker til å lage helt nytt motornett til bilen sin. Det ble bare brukt nye ledninger og kontaktstykker og alt ble gjort så godt som mulig. Motoren ble bygget, satt i motorbenken, datasprutet ble pakket ut og ledningsnettet ble lagt på motoren klart for kobling. Den flinke, erfarne og höykvalitetskrevende motormapperen tok en titt og......WTF. Glem det.... Han ville ikke mappet en seriös motor med noe annet enn Mil-spec. höykvaliets ledningsnett som er pålitelig og STABILT over tid. Slik jeg forstår det har Burton gitt Coswortheiere en stor fordel her med å tilby dette Mil-spec. ledningsnettet med sölvebelagte ledninger som holder alle signaler på korrekt nivå over tid.

Jeg fornæmmer at du ikke er den eneste som har resonert på denne måten. Begge bilene er kul på hver sin måte, men hvis du skulle gå i gang med Sierra, vennligst vurder å bygge om til stiv bakaksling eller dobble A-armer da.

Vi er kompiser, men du har nok resonert litt for kjapt. Jeg bruker RS 1000 med henvisning til den bilen jeg mener Ford burde levert, men som de ikke leverte. En Sierra Cosworth sedan med RS 500 motor med siameserdyser innsugsmanifold, driv. på begge akslinger, doble luftfiltre, doble intercoolere, doble bensinpumper, doble down pipes, dobbelt eksosanlegg, osv. En RS500 x 2. RS-Tuning-Bergen eies og drives av Raymond Skaar og derfor foreslo undertegnede navnet RS-Tuning-Bergen etter initialene, lidenskapen og byen.

Den é gó. Nei, det trengs ikke med mindre du har skader på de originale. Oooops, why???? 66 mm inducer er gedigent til en 2,9 motor med turtallsperre op 5000 tallet. Da bör du vurdere om det ikke er smartere å bruke pengene på ett gammel, brukt og billig datasprut enn på ny turbo og fortsette med orginalt og uegnet sprut. Det er en god olje, men jeg vet ikke om den er godkjent for bruk med turbo.

Hehehe, Drømmekombo som jeg tenker på som "BSRT450." Jeg synes at det er en helt fantastisk god løsning og det er akkurat det jeg forsøker å få til å bli en realitet. Hør med Jørgen på NTS om dette, for han står midt oppi nøyaktig denne problematikken akkurat nå. Jeg er overbevist om at resultatet blir helt vanvittig bra. En Turbo Dynamics turbo med formentlig GT3071R CHRA klarte 2,0 BAR ladetrykk på kun 2300 o/min med ett Escort Cosworth turbinhus som var maskinert for å passe. Jeg mener at EFR7064 har klart bedre egenskaper enn GT3071R, så du ser jo hvor det bærer hen. Ikke så gale som denne 2,2 L motoren (med GT3071R og TIAL turbinhus) som dynoen rett og slett ikke maktet å holde igjen på 2500 o/min. selvsagt, men noe i den retningen tipper jeg. Hvis du har store ventillommer i stemplene samt nye ventilfjærer som tåler "litt" ventiløft, så finnes det en annen og helt ny innsugskam (BSRT7+) som har vist gode egenskaper og tilhørende gode resultater. Kan evt. vurderes? EDIT: Ööööööööööööööööh, må nok editere litt her Her 72mach1 sin 2,0 Cosworth med EFR7064 med det store T4 divided A/R0,92 turbinhus, 98 blyfri pumpebensin og målt på NAV, 650 WNm. Gudene vet hva tallene hadde blitt i en motorbremsebenk.

Höres morsomt ut. Du må gjerne dele bilder alt du orker.

Det sier jo i grunnen det aller meste. Mener å huske at han på den gamle nettsiden sin kalte disse turboene for MCX300.

Nei, det har jeg ikke.

Nå er jeg ikke med på hva du mener, men neida, egentlig absolutt ikke. Problemet er å få livemappet disse sprutene på en lett tilgjengelig måte og dette gjör at datasprut blir den lösningen man velger. Kapasiteten til disse originalsprutene er nok nord for 600 hk når kompetente folk velger deler og mapper.

Ja det må jeg si., men legg merke til at det står "shaft", altså akslingen. Er dette komplett? Hvis det er det og dette holder original FORD kvalitet så er det fantastisk. Det var en utrolig fin pris ja. Disse motorne trenger en SOLID motorolje og hvis du kjörer tillegg som f.eks Ceratech og tar hensyn så burde egentlig ikke 100 000 väre ett problem, nei. Skikkelig overhalt, godt, gammel, originalt og komplett er det jeg vil foretrekke. Med ett 6-2 grenrör så vill jeg tippet på noe rundt 3200 o/min. Ai,ai,ai, den turtallsperren bör flyttes opp 1000 o/min. Gode gamle Turbonetics er musikk i mine örer. De har kommet med en ny serie som heter TNX som jeg synes er interessant og spennende. Jeg vet ikke hva som har skjedd, men det virker som Precision har sponset seg stort inn på markedet og har mange store navn som bruker deres turboer. Stötter deg fullt ut på Turbonetics. Enhver 6 syl. motor bör alltid ha to turboer eller en turbo med divided turbinhus. Man bör derfor bruke 2 stk wastegate ventiler for å holde de to sidene separat. Som ett absolutt minimum må man ha skillevegg i det röret som förer opp til den single wastegaten om man går for den lösningen.

Det er flere muligheter man ja, den der er ett godt alternativ. Som du ser mente Volvo at 16T var / er ett optimalt valgt til en motor som leverer 184 KW originalt, som er nöyaktig 250 hk. Så kan det som alltid chippes og tunes og turboens maks kapasiteten er rett i overkant av 300 hk. NTS pleide å anbefale 16T fremfor 19T til Volvomotorer med 300 hk trimsatser fordi de mente / mener at 16T har bedre egenskaper på höye ladetrykk enn det 19T har. Sikker ikke 100% bolt on slik at hvem som helst kan slenge 16T turboen rett på etter denne oppskriften, men det er nok helt i närheten. Jeg vet om folk som bruker S60R turboen på både Cosworth og Volvo 940 så det meste er ganske likt og passer selv om det ikke er helt identisk. Som du ser har noen av disse turboene vinklet utlöp fra turbinhuset som er en kjempefordel for flödet, men som krever omsveist tilkobling på downpipen. For maks respons bör du spesifisere nr.6 turbinhuset i stedet for nr.7.

I utgangspunktet er bankesensor en gode, men behovet for en varierer med oppsettet, med kvaliteten på bygget og ikke minst med eieren og hvor hensynslöst bruket blir. Hvis budsjettet rekker så vil jeg anbefale at Elite 1000 det vurderes fremfor Elite 550, men noe must er det ikke dersom man tar hensyn. Rene racesprut som ofte IKKE bankesensor. Ser at Elite 550 koster rett over $ 1000,- Elite 950 er på $ 1400 tallet. Elite 1000 er på $ 1600 tallet og virker å väre det som gir mest for pengene.

Nei, Det blir det og det var derfor jeg spurte om störrelsen på turbobudsjettet: Tro det eller ei, men jeg har faktisk etterspurt dette en stund og Turboservice har nå ordet opp. Endelig ett Genuint T3 störrelse turbinhus til disse fantastiske tuboene, til og med med integrert wg. Helt konge. https://www.facebook.com/SvenskTurboService/photos/pcb.1105936572874286/1105935829541027/?type=3&theater http://www.treadstoneperformance.com/prod_imgs/installation/ul/install-126.pdf Her en mild 4x4 Cosworth med EFR7064 med A/R0,83 turbinhuset som riktignok har T3 flens, men det er så stort at det egentlig er ett T4 turbinhus med 1000 hk kapasitet i EFR9180. NB! Kurvene er satt opp på amerikansk vis er som maks avslörende ved förste öyekast. Effekt og dreiemomentet leses av på samme skala så dreiemomentet er oppgitt i lbs/ft, ikke Nm, så man må multiplisere med 1,36 for finne de vanlige dreiemomentstallene. https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.711201285667795.1073741826.700349646752959/1146022702185649/?type=3&theater Imponerende at EFR7064 klarer å spoole så godt med ett såå stort turbinhus. Tenk forbedringen med å gå fra T4A/R0,83 til T3A/R0,63 og Escort Cosworth T35 turbinhuset er vel det optimale valget her: Hvor mye tidligere spool er det egentlig behov for?? Kanskje T3A/R0,82 også bör vurderes nöye?? T25A/R0.64 turbinhuset til EFR6268 kan i störrelse tenkes på som ett T3A/R0,48 og jeg mener at dette er overdrevet lite. Man oppnår lavere baktrykk, lavere temperaturer og ergo lavere termisk belastning for ökt holdbarhet, pålitelighet og driftsikkerhet.

Akkurat, orginal 4x4 eksosmanifold da, eller helst en WRC manifold. Ellers tenker jeg at du overdriver her. Rundt her har vil alltid vært opptatt av bunndrag og spool up, men det kan blir for mye av det gode også - og folk har vært nødt til å justere ned igjen. Her ett eksempel: Når du da har en liten og lett Escort med valgfri diff.utveskling så skal det ikke mye til før det blir unødvendig mye av det gode. Jeg ville derfor ikk gått for noe mindre enn en EFR7064 med Garrett T3 turbinhus i A/R0,63 og ATP sitt ultimate Wg hus, evt. med det Cosworth wg huset som i alle år er blitt brukt på Turbonetics turboer osv.

EFR6258 har 49 mm inducer og kan faktisk sammenlignes med T34 turboen i kapasitet. Sammenligner man de to turboene så jo, da er det en revolusjon i 400 hk turbo klassen. Hvis man derimot tenker at "kravet til effekt er av mindre betydning" og 250 hk er tilfredsstillende, da er det bedre å kjøpe en mindre turbo slik alle bil og motorfabrikantene gjør. Å kjøpe større turbo enn NØDVENDIG gir alltid redusert spool up i forhold til å kjøpe en mindre turbo som er akkurat stor nok. Se bare på en steg1 chippet Sierrra Cosworth sammenlignet med en Escort Cosworth hvor forskjellen hovedsaklig er 100 hk større turbokapasitet. Se også på Escort RST vs Fiesta RST. Focus RS har en Garrett GT2560 turbo. Husker en bilkjommi som raste turboen på T25 Escort Cosworthen sin, satt på en Sierra T3 turbo og mistet uten tvil respons og spool up. En forsterket Escos T25 turbo med eksosmanifold kunne vært ett godt alternativ for deg. Turboer til Nissan 200SX er ett alternativ. Ett annet godt alternativ er Mitsubishi turboserien TD04 som brukes på Volvo, Saab med. flere. Volvo 940 og Volvo 850 har eksosmanifold med "T25-style" eksoshull og T3 boltmönster akkurat som Escos T25 manifolden. En Volvo 850 / 940 oppgraderingsturbo som TD04HL16T burde väre ett uvanlig godt valg. http://www.turboservice.se/Personbilsturbo/STS-turbolista.pdf

Elite 550 har antall utganger tilpasset 4 syl. motor, det har "passelig" med finesser og koster ca. $1000,- Haltech Elite 950 er relativt nytt på markedet, klarer moderne 8 syl. motorer og har samme pris og muligheter som Elite 750 som var tatt frem til modrne 6 syl. motorer. Koster ca. $ 1500,- Disse har ett kontaktstykke til ledningsnettet. Neste steg er de store sprutene med to kontaktstykker til ledningsnettet som har innganger, utganger og muligheter så det er til å bli svimmel av, inkl. "Long term learning" selvmapping. 1. Moderne kulelagerturbo i nabolaget kr. 20 000,- da. 2. Hvis ikke holdbarhet, pålitelithet og driftsikkerhet er ett tema så er ett bygget grenrør det mest gunstige for dreiemoment og effekt. 3. Det er ikke noe problem slik jeg ser det. 4. Turtallet for maks effekt bestemmer mer når det er slutt på morroa og du må geare opp. Hva som har skjedd før dette er en litt annen diskusjon, men da har vi fått ett bedre inntrykk om ønsket sluttresultat iallefall.