RS 1000

Det er ventillöftet i TDC som bestemmer tomgangen. Se på disse milde og fine kammene som også leveres som kamkit m/ löftere: http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=CC&Category_Code=FORD466Cams2500 Denne kan sies å väre den neste på listen med ca. 1,07 mm ventillöft i TDC: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V628BP270 etterfulgt av denne med 1,34 i TDC: http://kentcams.com/product-details/389/Camshaft/Camshaft/V6T21-Sports-injection/

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10159021840765263&set=gm.1953428301542295&type=3&theater

Dette var imponerende synes jeg og godt jobbet over tid. Grattis med resultatet. Mycket bra.

Den beste lösningen er ett eget eksosanlegg for WG. Det trenger ikke väre stor diameter på det. En lyddemper fra en MC er liten og lett.

Det stemmer godt ja. Hadde värt kjekt å se det "live" ja. Ser helt greit ut synes jeg. Javel? Kjipt og för i tiden var det to versjoner å velge mellom, men nå er det bare denne, så vi må nok bare leve med det.

Det tror jeg på. Synes at dette var kjekt å se og høre. Takk for titten.

Hvordan går det her? Fremdeles fornøyd? Har du fått ryddet opp nå og kan vise oss bilder av det gode Parallell-Coil tenningsanlegget ditt.

Jeg mener det er slik at dersom man har mekaniske löftere så kan man slipe om en kam til en mild originalprofil fra en eller annen motor og bruke dette. Hvis du bare har tilgang til hydrauliske løftere og bygger en mild turbomotor, da bør du høre om KM cams kan slipe om kammen din til en mild hydraulisk profil.

En kamprofil designet for mekaniske løftere har lange, slakke ramper som leder opp til flanken hvor ting virkelig begynner å flytte på seg. BD er en forkortelse for BeltDriven som er Cosworth spesial da de var tidlig ute med dette som ett alternativ til kamkjede. BD16+ profilen er kommet i ettertid og jeg er usikker på om dette er en ekte Cosworth profil. BD16+ for mekaniske löftere höres uansett meget tvilsomt ut og hydrauliske löftere på en mekanisk profil vil åpne ventilene meget tidlig og lukke dem svärt sent. Du kan lett luske deg opp i 300 - 310 graders durasjon som er en elendig løsning.

Og så, hele 10 år etter at tråden ble startet og EFR6258 har overtatt etter KRX400: Vinner 07.05.2017 Street legal Eikås, Bad Boys 7,70 Sek. klassen; Tommy W, Sierra Cosworth 4x4 med KRX400 og Haltech. Slapp gassen, roet ned til 113 km/t over mål og kjørte vel 7,8 sek. eller deromkring ble det sagt. Gamle Cosworthen stikker ifra Tesla. og ryker ut hvis han kjører for fullt. (Knakk 3. gear 06.05.2017 som forklarer hvorfor han ikke vant da.) Vinner 06.05.2017 og 07.05.2017 Street Legal Eikås; Street 8,70 Sek. klassen. Ole M, Volvo 940 med KRX400 og Haltech. Kjører med en mild turbokam og original 3,31:1 diff. på 26 x 9,5" Hoosier slicks. 8,77 sek og rundt 124 km/t. Gratulerer med gode valg og gode resultater.

Snøscootere er ofte 2 taktere og forgassere til 2 taktere har vanligvis helt andre e-rør og luft dyser enn det samme forgasseren bestykket til en 4 takts motor har. Nå har jeg selv, ganske nylig, kjøpt 4 stk. Mikuni VM42 mm forgassere fra noen 700 ccm snøscootere. Disse er tiltenkt en 4 syl. bilmotor, men vi får nå kanskje se.... Det blir i tilfellet garantert enormt nok mye knoting med bestykningen.

Det er en ærlig sak. Det hele handler om oktantall og fagmessig motorbygging og mapping. Hvis motoren er bygget med høyt kompresjonsforhold for bruk med E85 så ja, da MÅ den ha E85 pga kompresjonsforholdet. Jeg mener at hvis den er fagmessig mappet så har den flexfuelsensor slik at ECU justerer ladetrykket etter etanolinnholdet i drivstoffet. Hvis motoren ikke er optimalt bygget for E85, så ser ikke jeg noen problemer med å kjøre med høyere B-innhold. (E85 kan også tenkes på som B15).

Mmmmm-hmmm. Du har hørt noe ja? Og du har ikke en racemotor som er spesialbygget for å utnytte hver eneste lille oktan som er i E85 drivstoffet regner jeg med? Poenget er at E85 har høyere oktantall enn E80 og E75, men hvis ikke motoren din trenger oktantallet til E85 så er det ingen fordeler, bare ulemper med å bruke E85.

Hvorfor ikke? Hva er du redd for?

Anbefaler at det vurderes å sette inn en dyse eller lignende restriktor med maks 1,0 mm åpning ett sted mellom innsuget og T-stykket for å begrense mengden luft man blåser ut og sløser bort.

Og da ser vi 168 hk og 205 Nm fra den teoretiske sugemotoren. Det vil jeg beskrive som vellykket. Du kan sikkert minne oss på oppsettet ditt.

Slik du beskriver problemet så tenker jeg at det iallefall ikke blir verre med å teste en annen plassering.

En enkel, men god og velfungerende tommelfingerrgel er at man velger like store dyser som man ønsker effekt i en 6 syl. motor som Supra og Skyline, som er motorer og biler som er vanskelige å glemme. 875 ccm dyser rekker altså til 875 hk på slike motorer, og 875 hk / 6 sylindre * 4 sylindre = 583 hk. Harvey har altså valgt dyser i helt perfekt størrelse i forhold til effektuttaket, selvsagt. Når jeg analyserer motorprestasjoner så deler jeg effekt og dreiemoment med MAP trykket. I dette tilfellet blir det 345 hk / 2,5 BAR og 405 Nm / 2,5 BAR = 138 hk og 162 Nm fra sugemotoren. Dette er dårlig og det avslører at selve "trimmingen" med porting, kammer, grenrør osv. har vært mislykket. Dette er det vanlige. Typisk D&D motorsport. Dyrt og Dårlig. Man klarer faktisk det samme resultatet på orginale motorer kun rimelig oppgradert med dreide stempler, AB07 lignende kam, en ok mapping, men med en moderne turbo som EFR7064. Her ett lokalt 4x4 eks. som i tilfellet var sabotert med en revva intercooler. : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1146022702185649/?type=3&theater Det beste resultatet jeg har sett her lokalt med å følge ovennevnte utregningsmetode er ca. 155 hk og ca. 200 NM, på 98 blyfri. Du må nesten spørre disse "trimkongene" hva de har tenkt når de har anbefalt arbeid og deler til kunden. Det er vanligvis mindre drivverkstap med Dog box og Quaife diffen har ingen innvirkning på effekten. Se også denne:) : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1210239959097256/?type=3&theater

Da har du nok trykkbryterene tilkoblet innsuget. Koble dem til røret mellom intercooler og gasspjeld.

Dette ser bra ut.

I motsetning til den grusomme 2,4 / 2,9 EFI manifolden er 2,8 EFI manifolden i mine øyne en direkte glimrende manifold som definitivt bør benyttes. 2,8 EFI plenummet derimot, bør byttes ut til fordel og ett som er breiere, større og har Cosworthinspirerte trakter inne i plenummet. Dette for at hver og èn sylinder skal kunne ta inn luft 360 graders rundt åpningen til innsugskanalen og ikke som det nedstrupte originalgreiene. 　 Når man skal trimme motor for bruk med 95 oktan blyfri så må man respektere at dette er utfordrende fordi man ikke slipper unna med feil. Du må f.eks ha grenrør og dobbelt 2" eksosanlegg med gode eksospotter. Dette vil tillate bruk av en kam med over 50 graders overlapp som er HELT nødvendig for ett godt resultat på en sugeTRIMMET motor. En stk. felles 2,5" bakpotte rekker til rundt 150 hk fra en sugetrimmet motor med trimkam og er altså ALT for lite. Dersom du fusker her og gjør for dårlig jobb så får du baktrykk i eksosanlegget og dette vil gi deg problemer med tenningsbank. https://www.facebook.com/Bergen-StreetRacing-Team-700349646752959/ Da må man også ha dette i tankene:

Det kan man lett finne ut av, men i forhold til kompresjonsforholdet er det ikke interessant da disse forbrenningskamrene uansett bør åpnes opp i området rundt innsugsventilene på tennpluggsiden jfr. bilder. Den rette løsningen er å gå på apoteket og kjøpe noen 20 ml sprøyter og så måle hvor mange ml/ccm forbrenningskamrene dine tar. Når det gjelder trimming og kompresjonsforhold så setter man fokuset på når innsugsventilene lukker. Det spesielle med T45 og T46 kammene er at begge er oppgitt til å lukke innsugsventilene 72 grader etter nedre dødpunkt. Dette gir deg 51,3 mm praktisk "kompresjonslengde." Begge trenger derfor samme kompresjonsforhold, og det originale kompresjonsforholdet er ugunstig lavt. Foreslår 10,5:1 jfr. denne: http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php og ettermarkeds termostat fra 70 grader C til maks 80 grader C. Flate stempler og topper som er lagt ut rundt innsugsventilene på tennpluggsiden er den enkleste, rette oppskriften. Se Slåstad RS sine flotte bilder under her. Toppene væskemåles og høvles deretter til ønsket volum. I praksis er så godt som alle originale 2,8 – 2,9 V6 kammer utslitte så ny kam er nok uansett nødvendig. Dette pga bruk av feil motorolje. DU må passe på at du fra i dag og i all fremtid sørger for å bruke KORREKT og støtstangskompatibel motorolje til dine V6 motorer!! Til en enkel og relativt rimelig sugemotor er det enten Piper V629BP285 http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP285 eller Kentcams V6T46 <a href=http://kentcams.com/product-details/394/Camshaft/Camshaft/V6T46-Sports-   

Hvis det skal sendes ting med posten, da kan man like godt sende det til f.eks Sverige hvor det er 1/2 pris i forhold til Oslo og Stavanger. Iallefall var det slik senest i forrige uke.

Det må du gjøre. I Norges nest største by så må det da finnes noen som har tilgang til maskiner og er "Ready, willing and able." til å gjøre ett ærlig håndtverk?? De går iallefall veldig stille i dørene.

Jeg er spent på å se hva som dukker opp her. Bergen er en fullstendig og total ødemark på dette området så langt som jeg kjenner til. De som har mulighetene er så griske at man i stedet må sende topper osv til utlandet da det er billigere og raskere enn å bruke "lokale helter".