Granada 2.8 Ghia

Dette må jo være en ypperlig oppskrift for de som ønsker litt mere enn 2.3 i M`ene sine også, får jo i det minste peilepinnen på rette stedet, så den passer med sumpen. 2.3 er en overraskende hyggelig motor å kjøre med, sterk fra bunnen av, og en tilsynelatende flat momentkurve fra 1500 til 5000 rpm, iallefall den jeg har her, men den skulle hatt litt mere av alt, og litt mindre slurping fra tanken, jeg ble positivt overrasket over motorkarakteristikken etter å hatt en sprek 2.8 i noen år. Når standarddelene vokser på trær, noe de ofte gjør. hva med å gått direkte til 2.8(68,5mm) eller 2.9(72mm) når man først skal til, noe usikker på hvilke stempler/råder som vil passe da, men mere slag vil gi en mere dreiemomentsterk motor, og den er fremdeles rimelig overkvadratisk(1,25 med 2.9 veiv). Syns ellers det høres ut somen ypperlig plan, ville tatt sikte på en dreiemomentsterk motor som ikke trenger masse turtall.

Det bør være hjulstillingskontroll på bilen siden endeleddets låsemutter ikke har vært skrudd til og staget ikke har vært i den posisjon det vil komme i ved en stramming. Dog vil en kontroll av spissing samt rett ratt være nøye nok.

Det jeg mente med dekkdimensjon, var at det i hovedsak er gummiblanding og mønster som gir støy, ikke dimensjn, menat stivere dekk vil overføre støyen bedre. Skal ikke påstå at en Granada er en lydløs bil, men sammenlignet med eldre mondeo er den rimelig stille, dog støyer det fort om man mangler noe.

Drivakslene er relativt nye, og slakkfrie. Men jeg fant jeg fant. Ett mellomakselkryss med en manglende låsering, med slakk som følge.

En "vanlig" Dysetester til bensin har mulighet for både test av sprøytebilde, mengde og åpningstrykk, ultralydbad for rensing har også den jeg brukte, dog litt knot med K-jet-dyser i ultralydbadet siden disse ikke åpner på el. Mener Minges har dette, vet og om en skole i telemark som har.

Høres mye verre ut på filmen enn det er i virkeligheten, men tikker litt ekstra pga .45mm klaring på eksos, heller det enn brente ventiler med den ***** blyfri bensina...

Litt innsugsbilder: Fremkant av innsug til 2.8(forgasser) Fremkant av innsug til 2.9i 2.8 Forgasserinnsug undenifra, skimter 2.9-innsug over 2.9-innsug undenifra Div bilder 2.9 innsug Div bilder 2.8 gasserinnsug 2.8 EFI

Oppdatert med litt bilder som lovet.

Tenker litt på stempler og råder til en 2.9-motor. Tenker litt borring, oppimot 95,5 mm, samt stempler med smale kompresjonsringer for lav friksjon og god tetting. Har kikka litt på summit, på både råder og stempel, det er jo ikke akkurat flust av motorer med 56,9 mm veivtapper, og stempler finner jeg kun med for lav CH. Tenkte litt på å finne noe med litt lavere rådelengde, Tenker jo fremdeles på en sterk og økonomisk sekser som ser orginal ut i Granada.... Er jo ikke ute etter en turtallsmaskin, men litt kortere rådelengde vil jo kunne ha positiv innvirkning på forbruket etter både hva jeg leser her inne og ikke minst andre steder. Hadde jo gått an å bestillt 30 råder på ønskemål også om det var interesse for kortere råder til 2.9/2.8.

Når det gjelder dekk, har dere hengt dere totalt opp i dimensjon. Harde stive dekk støyer mer enn myke dekk. Breie dekk er stivere i oppbygningen, og ofte satt opp for mere sportslighet som igjen ofrer komfort og støysvakhet. Piggfrie vinterdekk er det mest støysvake du kan kjøre på, ett ok kompromiss må vel være såkalte kontinentale vinterdekk, vinterdekk beregnet på litt mindre vinter enn vi har. Kjøp i en relativt normal dimensjon, lavere profil vil selvfølgelig overføre mere støy. Granada er jo en relativt stille bil, men jeg merket godt dobbelt gulvteppe i min gamle 2.8, dempet veldig godt støy underifra. Nå vet jeg ikke hvordan mondeo er, men kan jo hende det er ett godt tips. Plastinnerskjermer, gjerne dekket med noe antirustguffe hjelper mot hjulstøy, sleng på asfaltmatter mellom Kupè og hjulhus, samt litt rundt, eller enda bedre matter som nevnes her. I fram og bakkant av kanaler kan det og plantes noe hjulstøy, borr hull og fyll opp med noe voks-antirust-guffe. Pitabrød på hjul har vel egne forum, har de ikke.... :-P

Men litt tilbake til det jeg var i tanke om når jeg startet tråden. Gjenger til toppdekslet i innsuget. Har ett par-tre skruer som mangler gjenger inn i innsuget. Noen erfaring med dette? Tenkte på å gjenge opp hullene til M8, skru inn M8-skruer til bunns med rød loctite, kutte, borre opp og gjenge til korrekt gjenge, minnes jeg rett så var det ikke M6 som var korrekt, er det tommer? 1/4" UNC? Ser for meg ut som det er plass til dette når jeg kikker på det 2.8-innsuget jeg har liggende.

Det er ettt vokselement som regulerer termostaten, fjæra er kun med som hjelp. Den kan ikke overhales, men den kan jo bli bedre, i noen ytterst få tilfeller ved skikkelig koking.

Eksosoppvarming av innsuget på 2.3 gråmotor?

Har Ford det på lager, så pleier prisen å være relativt hyggelig der også, den gangen jeg måtte skifte en innsugsventil på 2.8, så handlet jeg følgende på Ford: 1 innsugsventil, 1 toppakning, 1 innsugsventil, 1 ventilfjærskål, 2 eksospakninger, dette kom på ca 1100,- Noen år siden, og innsugsventilen var for liten, Ford sverget på at den var korrekt, lurer på om de hadde rett faktisk, at resten var større enn de skulle :-) Husk og på at du MÅ ha ny innsugspakning, og det er kjekt med nye eksospakninger. Om prisen fra Cylmo var for toppakninger og toppdekselpakninger hørtes den grei ut, ellers er Sarpsborg motor fine å handle deler fra. Er det strekkbolter på 2.9?

Nja, ikke helt riktig. Tenningsbank forekommer av to ting, for tidlig tenningstidspunkt, eller for høy kompresjon, høyere oktan gjør at man kan ha tidligere tenning eller høyere kompresjon uten tenninsbank. Ved for tidlig tenning kommer gnisten så tidlig at forbrenninga kommer i gang før topp dødpunkt, ved for høy kompresjon så blir trykket såpass høyt at bensin/luftblandinga selvantenner under kompresjonen, og da selvfølgelig før topp dødpunkt. Det blir jo da ett voldsomt trykk som prøver å komme seg en plass, mens motoren fortsatt komprimerer, dette gir selve knattringa eller bankinga, kjører man med det, så vil man få skader på forbrenningskammer, sikkert mange her som har sett trimma mopedstempel og topp med masse hakk og ru overflate, dette er resultatet av tenningsbank. Det er to andre ting som har innvirkning på tenningsbank også, både mager blanding og høy temperatur vil øke sjansene for bank, siden høy temperatur gjør selvantenning lettere, og mager blanding gir høyere forbrenningstemperatur. Såkalt ettertenning har og noe med dette, da tenker jeg på den typen der motoren fortsetter å gå etter stopp, da er det glødende metall eller sotpartikler som antenner forbrenninga etter at gnisten forvinner, dette tyder jo på at man ligger kanskje litt over grensa for tenningsbank, selv om man ikke hører det.

Fytti He*vete å jeg hater PC`n, skreiv det lange innlegget, og plutselig var jeg i en annen tråd og innlegget var vekk.... Det er verdt å tenke seg at blandt vanlige standardinnsprut, så er det som spruter finest, K(E)-jetronic, det spruter kontinuerlig(med unntak av motorbrems over 2krpm på KE). Dette systemet har vist seg å gi gode avgassverdier, fin gange, grei effekt, rett og slett god forbrenning, selv mot mere moderne elektroniske systemer, dette kommer selvfølgelig mye av god forstøvning, men hva skjer når man spruter bensin mot en lukket innsugsventil, jo bensina legger seg mot flater i topp og på ventilen, siden forstøvninga er god, bitte-bitte-små dråper, dette kjøler ned innsugskanalen og innsugsventilen, bensina fordamper og blir en del av lufta som ligger der, det er vel dette man kaller forgassning. Så tenker man jo også, hvor lenge er ventilen lukket, i tid, ved X-antall rpm. Hva skjer når dysa spruter mot åpen ventil, selvfølgelig på innsugstakten: Luft suges inn, det er undertrykk forbi dysa(venturieffekten), perfekt forgassning skjer ikke, men bensina blander seg med en jevn andel luft, dog mistenker jeg at undertrykket forbi dysa kan ødelegge forstøvning noe. Bensina kommer rett inn i sylinder. Hva skjer etter innsugsventilen stenger, jo stemplet går oppover, det er god lunk inni der, luft/bensinblanding komprimeres ca 10 ganger sitt opprinnelige volum, dette vil selvfølgelig hjelpe til å blande bensin/luft og gi bedre forgassning, dess mere turbulens inni der, dess bedre forgassning av bensin og blanding av bensin/luft. Med forgassning, mener jeg at bensina går over til gassform og blir ett med lufta. Min teori er at en blanding av innsprøytning mot lukket og åpen ventil er det beste. 2 innsprøytninger per syklus, på V6 kjører man dyse 1/5, 4/3 og 2/6 på hver sin dysebank(rett meg om feil, skal være sylindre med motsatt syklus). Man setter det opp så dyse spruter så den slutter før innsugsventilen lukker, om man begynner på sylinder 1 i innsugstakt, så spruter dysa kanskje litt før innsugstakten starter, men ikke etter at den slutter, samtidig spruter dysa til sylinder 5 mot en lukket innsugsventil, når man kommer til innsugstakten på sylinder 5, så ligger det forgasset bensin der, klart til å suges inn, er motoren på hard belastning starter innsprøytninga fra dysa nå, er den på lav belastning suges luft/bensinblandinga som ligger ved vntilen inn, så begynner dysa å sprute inn sammen med innsugslufta som går rett inn i sylinderen/forbrenningskammeret. Når stemplet snur, innsugsventilen lukkes, så starter komprimeringa, forhåpentligvis blir det en viss turbulens inni der men ikke for mye, når gnisten kommer ved TDC antennesden delen som er bra forgasset momentant og presser stemplet nedover, den delen som ikke er fullstendig forgasset enda vil jo bli det pga varmen under forbrenninga, men vil antenne litt seinere, og dermed holde liv i forbrenninga litt lenger, så stemplet har press på seg mest mulig av forbrenningstakten, dette vil gi bedre dreiemoment(Dette er mye av grunnen til at en diesel har så mye dreiemoment). Da mener jeg man får utnytta fordelene med begge deler, og en god fordampning og forgassing av bensin, samt en fordelaktig blanding av bensin og luft. Skal man ha fullsekvensiell innsprøytning, så kan man kanskje kjøre en innsprøytning rett etter at innsugsventilen har lukket, men da taper man mye av dysas innsprøytningstid, men bensina får lenger tid til å fordampe. Nå er det jo ikke ett pluss med lengst mulig tid stillestående mot innsugsventilen, men det er jo ikke snakk om mye tid når motoren går. Ett annet lite pluss som jeg knapt har nevnt alt om, er at bensina kjøler ned innsugsventil og innsugskanal, det vil jeg kjøle ned toppen, det vil gjøre at innsugslufta holder en lavere temperatur og gi bedre fylling, neppe målbart, men iallefall ikke negativt. Vil man kun gi bensin ved åpen innsugsventil og best mulig forgassning, så er nettopp en forgasser, eller enkeltpunkt/TBI-innsprøytning det om gir deg det. Dette er mine tanker og teorier om dette, om er korrekte eller har noe for seg er ikke jeg rette mann til å avgjøre, men slik ville jeg gjort det for å få det best mulig.

Var egentlig det jeg regna med,lurer da på hvor trange kanalene på 2.3 er, for de var **** ikke store på 2.8 innsuget.

Har litt trøbbel med gjenger til toppdekslene på innsuget, og har ett innsug til 2.8 liggende, at det passer fysisk er jeg ikke i tvil om, men har det noe for seg med 2.8 innsug på 2.3, helt orginal forøvrig. Tenkte egentlig bare på å sette over innsuget mens jeg fikk fiksa gjengene, men kanskje det har noe for seg?

Hvormye må man regne med å gi for en grei2.9 motor egentlig. Skal taes en god sjau på uansett, så den bør være bra i blokk, veiv-etc og topper, Så en motor som går uten større ulyder og ikke er varmkjørt er bra nok....

Eksperimentering med min 2.3 tenning. 14* og fordeler uten vakuumregulering, drar bra, banker litt på 98 oktan 11* og fordeler uten vakuumregulering, drar bra, ingen bank på 98 oktan 11* og fordeler med vakuumregulering, drar bra, litt bedre enn forrige, 98 oktan Alle føles svake på lavt turtall, og bilen bruker mye bensin Nå prøves 6* fortenning, 95 oktan og resultatet er: Bilen drar omtrent like bra, men styrken på lave turtall er på plass, forbruk ikke målt enda, forventer ingenting. Teori: 2.3 sin korte slaglengde gir ett stort dødpunkt og treg stempelakselerasjon rundt topp dødpunkt, man kan stille tenning til rundt 12* FØD uten bank, for forbrenningen starter ikke før TDC, men mye av kraften forsvinner pga tungt å dra i gang stempel med så tung utveksling, spesielt på lave turtall. Min forløpig teori: 2.3V6 bør ha tenning etter boka(6*FØD/9*FØD for hhv 95/98 oktan), alt annet blir som å tråkke rett ned på pedalen med den akurat på topp(sykkel) Har igjen erfaring med 2.8 trives med vassere tenning, og bør stilles etter 2.8i-data(12*FØD) Er glad om andre kommer med sine erfaringer. Bilder er forsinka siden jeg ikke finner laderkabelen til kameraet.

Jeg er godt fornøyd med gjensidige, hatt en utbetaling etter biltyveri,kom greit ut av det, uten problemer, slet mere med en takstmann fra tryg-vesta etteren påkjørsel bakfra, der syns jeg faktisk mitt forsikringsselskap burde ta mere ansvar. Mener det er deres jobb å kommunisere mellom partene i oppgjøret, men det mente ikke de. Prisen er ikke best, men ikke spesielt dyr heller.

Syns det var fint når jeg ble stoppa i teknisk kontroll med lovlig senkesett, papirer, 4 hjulskontroll, men ikke i vognkortet. Meg ville de avskilte for at hjulet gikk i hjulbuen når jeg måtte oppå klossene, men samtidig vinka de videre en nesten samme bil(stasjonsvogn og diesel, mot min som var sedan og bensin), han hadde større hjul, kappa senkesett og avskiltningsbegjæring på bilen etter han ikke hadde gått gjennom på kontroll hos dem og driti i og komme på neste. Da hadde jeg MB 230E med 45mm senk og 17" hjul, skulle oppå klosser som var 20 cm på HF og VB. Han andre hadde for lav bil til å greie å komme på klossene. Bilen min var forøvrig EU-godkjent ei uke før. Redda meg med å sette på 15" hjul med 60 profil foran på stedet. Da fikk jeg også beskjed om at hjulstillingskontroll ikke var nødvendig for å vise i skien, og det stemmer, jeg viste på notodden med alle papirer i boks.

15 er tenningspluss, svart ledning om jeg husker rett.

Min `86 2.0L gikk jo på 0,7, på 98 oktan og fin kjøring.