RS 1000

Alltid artig å se så takk for titten. Post #59 sier hvorfor resultatet er." putter bare på gir rett før den spinner seg løs.." Med så langt 1. gear blir turtallsdroppet til 2. gear lite og man holder seg over 4000 o/min. Hvilke utvekslinger ser vi her, alle 3? Første, andre og diff. for han må kjøre ett stykke på 1. før det slipper. (Fra 5000 o/min? Og han på bensinstasjonen står med lue, så asfalten er vel rimelig kald). Helt sikkert skikkelig morro uansett.

Det er nå verken spesielt morro eller nyttig slik det er nå heller da. Loeb er fast 1. plass og Petter Solberg fast 5. plass. Utviklingen er unyttig for de fleste av oss pga restriktoridiotiet effektivt ødelegger det meste. Det er tvilsomt om antilag noengang kommer til å blir brukt på serieproduserte biler og da er det direkte unyttig å fortsette med det også. Det er på tide med nytt og nyttig og flere deltagere i det som tross alt heter Word rally. En håndfull verdige deltagere er for lite og for kjedelig.

"Vi" har tilsvarende erfaring. Årsaken er at oljen er for glatt for den type synkroniseringsringer, spesielt når de er gamle og slitte. Dette er visstnok et velkjent problem på Audi VW og derfor fins det ett spesielt gearoljekrav som heter VW 501.50. (Mener jeg å huske i farten) Castrol TAF-X og Mobil VS200 har disse spesifikasjonenen og førstnevnte er forsøkt med godt resultat. Ford oljen holder selvsagt ikke andre fabrikanters sine krav, men hvis du sjekker overgangstabeller så får du se om ovennevnte oljer er tatt med. Jeg antar vel at Ford oljene er beregnet for originale kasser som holder fabrikkens spesifikkasjoner, ikke 20 år gamle plagede halvt ihjelkjørte saker med 100 tusenvis av km på telleren, gjerne bak en eller flere trimmede motorer. EDIT. En kjommi har akkurat vært og kjøpt VS200 olje nå så vi får se. I følge selgeren var det ikke måte på hvor fantastisk god akkurat denne oljen er, og til kr. 350,- pr. liter så skulle det bare mangle.

0-5 grader går nok greit. Du kan vel begynne med en oljetest: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...&hl=castrol

Hvordan ble de testet da? Høres ut som noe forsiktige eller tvilsomme greier. Bare hvis oljen er slitt eller skitten. Ingen vits å bytte god olje bare for å bytte.

Foreslår at du gjøre en test ved at du tapper av sølet og fyller Statoil Classic Way 20W/50 (Hvis det ikke er for kaldt der du bor) og bytter oljefilter til originalt Ford.

Må gratulerer eieren med ett flott resultat gjennom turtallsregisteret (på tross av 377 av alle ting). Livsfarlig,, så være forsiktig.

Det er mer enn 500 hk i denne, men bilen er tung og det er 4x4. http://www.youtube.com/watch?v=S2GLF85IwJk Søkeord: Qvarnis itsfunsierra

Virker noe rart fordi: 380 lbs/ft ved 3500 er 253 hp. 380 lbs/ft ved 4000 er 289 hp. Ved 3800 o/min er 380 lbs/ft 274,9 hp. Maks effekt ved 3800 o/min er TDI opplegg så dette var å overdrive i motsatt ende av normalen.

Mulig, men det er ukjent for meg. Her kan man se hva konkurrentene driver med: http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1466312 740 ccm dyser på 3,5 BAR og 90% gir 172,8 liter i timen. Tilhørende Airflow for oppgitt AFR 11.8:1 er 52,57 lb/min som er 525 HP airflow rating. EDIT. Dette gir da 172,8 L / 525 hk = 0,329 l/hk/time. Se her ja! Dette er troverdige tall med vanlig bensin som drivstoff.

1. Joda , men man trenger ikke å være enig i det resultatet man får. 2. 0,9L x 60% x 4 stk dyser x 60 min = 129,6 L/time 129,6/460 hk = 0,282 L/hk/time. Med AFR på 12,6:1 blir luftforbruket tilhørede 129,6 L/time = 43,2 lb/min. På de fleste turbo-kompressorkart omtales dette som 430 hp "airflow rating". E50 har f.eks. 48 lb/min og omtales som 480 hk turbo. E46 hadde 42 lb/min og ble omtalt som 420 hk turbo.

Nei, luft er det eneste og det største problemet å få klemt inn i en motor. Har flere muligheter, type, størrelse og antall er ikke bestemt enda.

4. Håpet er å klare å tilføre nok luft til at AFR på ca. 12,6 - 13,2:1 kan oppnås for ett fuelflow på ca. 140 L/time. Effektmålingen får bli som den blir.

1. Fordi det var 860 ccm og 80% som ble opplyst. Det interesanter er jo hva motoren får av bensins i praksis, ikke hva dysene heter eller er oppgitt til. Som du ser bruker jeg 444 ccm for 803 dysene på Cosworth selv om disse er oppgitt til 390 ccm. (Eller 383 ccm ved 2,7 BAR) 2. Ok. 3. Det tviler ikke jeg på. 4. Javisst. Er det noen som har påstått noe annet?

Nå du har begge deler så er det jo enkelt for deg å plukke disse regnestykkene fra hverandre samt pulverisere resonementene "mine",,,,,,,,,dersom de IKKE er korrekte, sant?

For å referer til en jeg har "litt" tro på. I motsetning til hva de fleste tror så går en motor på LUFT. Det er luftmengden som gjør jobben, det valgte drivstoff (bensin, diesel, etanol, metanol) brukes bare til å varme opp luften slik at denne ekspanderer, skaper trykk og presser stempelet nedover. En motors luftforbruk er GIGANTISK i forhold til drivstoff forbruket. 803 dysene på 100% (lavmål, men ok) gir 444 ccm som bla bla bla,,, 106,65 L/time /371 hk = 0,287 L/hk/time. Hva så med luftforbruket? 444 ccm x bla bla bla x antatt AFR for 0,287 L/hk/time = 37,21 lb/min => 372 NA hp flow rating.

Alle vet at en motor trenger luft og drivstoff for å produsere effekt og jo større mengde, jo høyere effekt. Dette er mer eller mindre uansett og selvsagt. Nå når "alle" med høyeffektmotorer har datasprut og bredbandalambda er det enkelt å finne "fuelflow" via datasprutet og deretter multiplisere med AFR fra bredbandalambdaen som har registrert "Air/fuel ratio" for å finne luftforbruk. Dette er enkelt og det gir en totalt rettferdig sammenligning.

1. Mener du at 1020 ccm dyser - 30%, altså 750 ccm med vanlig bensin er nok til 820 hk? 2. 860 ccm x 80% er 688 ccm som x 4 stk dyser og 60 minutter gir 165 liter i timen i "fuelflow", enig? 165 l/time / 600 hk = 0,275 L/hk/time. Dette er ikke ett realistisk tall for ærlig og stabil effekt når man har en litereffekt på 300 hk og vanlig bensin som drivstoff. EDIT. Hvis vi snur litt på det så kan 688 ccm omregnes til 65,52 lb/hr med fuel. 65,52 X 4 stk dyser X AFR 11,9 = 3119 lb/hr med luft / 60 min = 51.98 lb/min med luft. For en grønndysecosworth ser det slik ut; 444 X 95% duty /10,5 = 40,17 40,17 X 4 stk dyser X AFR 12,6 = 2024,64 lb/hr / 60 min = 33,74 lb/min med luft, noe som tilsvarer 330 - maks 340 hk.

Kan du finne ut "fuelflow" på denne motoren? Altså hvor mye bensin som brukes ved fullt effektuttak? 1. Hvilke dyser? 2. Hvilket bensintrykk? 3. Hvilket sprut og "duty cycle"? (Rs 500 tømmer alle 8 grønndysene for 500 hk + på vanlig bensin, så 700 hk skulle tilsi 1600 ccm dyser på over 80% duty.) Helt klart det som tydeligst viser hva som finns på hjulene og idirekte bor i motoren. Om effekten er tilstede og om det er en dreiemomentkurve som passer til drivverket. Dersom man i tillegg sjekker "fuelflow" (og AFR) så han man i grunnen det man trenger for å anta maks motoreffekt ut fra BSFC. (og luftforbruk)

Du klarer nok det med ditt oppsett, (400 hk) så det er en realistisk drøm i tilfelle. søkeord vinge87 innrømmelse sannheten gt3076

Stemmer det. 2,6-2,7 BAR i innsugsmanifolden og original intercooler. Hverdagslig bruksbil til og fra jobb. Var det ikke slik at han først knakk turbinakslingen og deretter når han skiftet ut den originale topp pakning så gjorde han tabben med å sette i ARP studs da? Pga utallige lekkasjer med påfølgene ettertrekninger så slet man gjengene i blokken?

De rette boltene er elastiske og utvider seg med motortemp. Hvis boltene ikke gjør dette er det noe annet som må gi etter når motoren blir varm og uunngåelig utvider seg. Dette gir unødvendig stor belasting på toppen og gjengene i blokken. Hvis du fotograferer posisjonen på noen av mutterene for hver gang du ettertrekker kan du finne ut hvor mye du har ettertrukket i løpet av motorens levetid. Kjekt å vite.

Tror at denne dessverre er blitt oversett, men hva tipper du på da? Vi venter og venter.....

Begge sprutene til link heter noe med G3 og forskjellen mellom dem er i mine øyne ENORM. Er det LEM G3 eller LINKPLUS G3 du mener?

1. Ja, og etterhvert som man måler flere forskjellige biler med forskjellige chip og oppsett så ser man hvor bra dette funker. 2. Enig med du der. Her få man se hva som faktisk er tilstede i bilen. 3. Det er helt greit. Erfaringene viser at motorer som tidligere har gått med Garrett dre-tics turbo og har ett chip tilpassett dette går magert med NTS turbo (testet flere ganger). Dette fordi at NTS turboene gjør at motorene puster mye bedre. For 200 hk/tonn brukes det derfor større dyser og annet chip og man ser på AFR et det stemmer. Å kombinere en Garrett dre-tics turbo med ett slikt chip vil gjøre at motoren går for fett og man taper effekt. 4. Derfor; oppsettene er like (standard motor + det vanlige utenom (steg 3)), men ikke identisk fordi man må ha riktig AFR i forhold til den turboen man bruker og dette krever forskjellige chip.