RS 1000

Da satser vi på at arbeidet er korrekt utført og at det har tilført mye positivt. 2,8 Veiv, Kentcams V6T45 kam som har 114 grader LCA og ett komplett datasprut vil gi deg ett glimrende resultat forutsatt at valget av intercooler og ikke minst selve turboen er ok. Custom Triggerhjul er fordelaktig, men alt annet enn nødvendig. En lett modfisering av det orginale 2,9 triggerhjulet inne i fordeleren er alt som skal til før du kan koble HALL sensoren direkte til så godt som etthvert datasprut. Poenget er at alle 6 hullene som HALL sensoren leser fra MÅ være identiske for bruke med datasprut og derfor må 2,9 hjulet modifiseres. Bruk av original motorstyring er ikke umulig, men på generelt grunnlag er datasprut enklere å forholde seg til enn EEC-IV og V med tilbehør slik jeg ser det.

Pipercams sin V629BP285 er oppgitt til å gi 20 hk effektökning. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP285 Kentcams sin V6T45 er oppgitt til å gi en effektökning på 22 hk.Katalogside 6 her: http://kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20catalogue%202016(7).pdf Begge deler er imponerende når man ser på hvordan forbrenningskamre, eksos"manifolder" og innsugsmanifolden ser ut. Hvis man monterer grenrör, 2,8 EFI manifold og åpner forbrenningskamrene opp rundt innsugsventilen på tennpluggsiden av forbrenningskamrene så öker effekten dramatisk. Det jeg gjorde med min 2,9 motor var å sette i en 2,8 veiv. Da blir kompresjonsforholdet helt flott til bruk med turbo og pumpebensin. Du må bare maskinere en liten spacer fremme på veiven så er resten "bolt on."

Flott at du fant ut nøyaktig hvor feilen var.

Du MÅ få redusert motorens tilgang til luft. Hvis den fremdeles går for med uønsket høyt turtall så er det fordi at motoren stadig suger inn mye luft. Da er det enten lekkasje slik at motoren suger falsk luft eller så lukker ikke gasspjeldene så mye som er nødvendig for å redusere turtallet. Hva skjer hvis du legger noe fremfor gasspjeldene og tetter innløpet totalt?

Forklaringen kan være at motorstyresystemet åpner tomgangsmotoren når TPS kobles ifra og eller det avslører at motorstyresystemet kveler ned motoren med lavere tenning og magrere blanding når TPS er tilkoblet. Ved problemer foretrekker jeg å deaktivere tomgangsmotoren. Å legge en plate mellom tomgangsmotor og manifold gjør nytten og det reduserer mengden potensielle feilkilder som kan skape forvirring. Godt. Har selv aldri hatt like stor suksess med startgass som med trykktesting.

Er ikke dette tegn på at glødepluggene med fordel kunne glødet noe lengre da? Hvis man søker på "glow plugs" e.l. på youtube så kan man finne at det er overraskende store forskjeller på glødepluggenes funksjonalitet. Noen gløder raskt og kort, andre svakt og kort, noen svakt og lenge osv. Nå i våre dager spørs vel om ikke glødetiden kan programmeres, "chippes" og appes. Vet ikke om det finnes en "etterstart-glødetid" som kan økes ved streng kulde.

Det er tilgangen på luft som bestemmer det meste så i dette tilfellet får motoren tak i mer luft enn det man skulle tro i forhold til posisjonen på gasspjeldene. Dette indikerer at det suger falsk luft og den beste testen er å trykkteste systemet med å lage en overgang og kjøre trykkluft inn gjennom det ene gasspjeldet. Bruk en ladetrykksmåler til å sjekke at du ikke overdriver og det kan hende at du må vri veiven litt rundt om kring før du få utslag på ladetrykksmåleren. Hvis alt feiler og du ikke får trykk, da må du tar du bare av vippetøyet. Spray Zalovann e.l. på steder du har mistanke om at det kan være lekkasje.

Takk. Minner egentlig om en lettvekts Ford Scorpio 2,9 Cosworth motor isatt en Custom 2,3 V6 höyturtallsveiv, ville kammer og racing innsug,

Man har vel lest en artikkel eller to i årenes löp og husker at dette var ett tema. Köln motorene har problemer ved langvarig höye turtall, men det er pga av at motvektene på veiven er feil designet i forhold til slik bruk. Som du ser har raceveivene ett annet design. Ser vi på Chevy V6 som ble brukt på ovalbane så måtte det brukes oddfire oppsett med felles veivtapp for to råder. Evenfire med delte rådetapper blir for veikt selv i billett utförelse, noe Mr.Syclone fant ut på den harde måten, Jeg må innrömme at jeg ble noe overrasket når jeg såg at han hadde valgt evenfire veiv. Nå er dette en stor 4,3L motor med mye slaglende og på 60 tallet brukte Ford og Opel så korte slaglengder som mulig for å redusere de innvendige motorbelastningene så mye som mulig. Minner her om 2,0 og 2,3L V6 motorene med kun 60,14 mm slaglengde og V4 motorene var vel enda värre? Hvis Alfa motoren er typisk racemotor med store stempler, liten slaglengde, veiv med motvekter designet for höyt turtall og har to stk. råder pr. veivtapp så forstår jeg at den holder sammen på 11 000 o/min. I nyere tid har det kommet V5 MC motorer som tåler endel turtall.

Ja, og pga SVÆRT varierende "skills" rundtom, så er det ting man kvier seg til å poste osv osv. Minner om filmen "Worlds fastest Indian" som viser hva som er mulig med håndverktøy. Du kan gjøre en test på noen ødelagte stempler og se hva du får til. http://www.biltema.no/no/Verktoy/Slipe-og-kappe/Ovrig/Flapdisc-2000017845/ Stemplene med flat bunn i gropen er Mahle stemplene. Stemplene med avrundet bunn i gropen er de jeg mener er "Ford" merket. De sistnevnte har klart større volum i gropen og derfor lavere kompresjonsforhold enn Mahle stemplene. Jeg har ikke registrert at Ford oppgir forskjellig kompresjonsforhold og antar at dette er ren unøyaktighet. Ja, det er måten å gjøre det på i første omgang. Flott, Fords europeiske EEC - IV hjerner er så utidlig lite brukervennlige for oss amatører at datasprut alltid tilfører svært mye positivt og sluttresultatet forbedres betydelig. En velfungerende Sierra 2,9 V6 turbo gir mye kjøre- og eierglede. Helt klart spesielt.

Glimrende. Veldig kjekt å se og ikke minst høre at de korrigeringene du har gjort har tilført så mye positivt som man hadde mistanke om. Uenig i at kompresjonsforholdet har bidratt i merkbar grad, men vi får se hvor lenge stemplene holder denne gangen. Ellers ordner du stemplene lett selv. For uinvidde høres det brutalt ut, men prøv så skal du se. Det du trenger en er vinkelkutter med en smergel slipe- / pusserondell, en plexiplate med to hull og en 20 ccm sprøyte. Du sliper og pusser en jevn og fin grop i stempelet og måler volumet på den med plaxiplaten og sprøyten slik at alle stemplene får grop med identisk volum. Værre er det ikke. Hvis du kan forberede ett sett med originalstempler merket "Mahle" (ikke de som er merket Ford) nå så er det å anbefale for uten ett mappet motorstyring så lever "høykomp" orginalstemplene farlig med pumpebensin og turbo. Det som først og fremst gjenstår nå er ett motorstyresystem som kan mappes inn til å gi det motoren faktisk vil ha av tenning og AFR med jevn og fin AFR fra sylinder til sylinder. Alternativet i linken din er lettmontert slik at jobben blir gjort. Helt klart ett godt alternativ slik jeg ser det. Grattis med resultatet så langt. Alltid kjekt å se så store forbedringer som her. Ang. "Syns det er noe løye med motorstyringen på bilen" så foreslår jeg at du trykktester systemet inkl. innsugsmanifolden og 0-stiller begge ECU`ene med en prøvelampe etter at du har tatt av ene batteripolen.

Det var den løsningen jeg tenkte på også.

Jeg hadde en mistake om dette. I 2017 var det en kar med nybygget og nytrimmet V8 motor i en eldre 4x4 offorad sak i den lokale Dynapack. Som så mange ganger för ble de raskt avslört feil og mangler og seansen måtte avbrytes. De midlertidige resultatene var realistiske tall i forhold til motorvolum, kamvalg og turtall for avgitt maks effekt. Eieren var selvsagt veldig skuffet og fremsatte noen tall som kun kan forklares med livlig fantasi. Etterhvert leverte han inn bilen til noen andre for korrigering av de feil og mangler som ble påpekt og bilen ble transportert til ytterligere noen andre for kjöring på rullende ladevei. Kunden ble strålende fornöyd med de "flotte tallene". Tillagt drivverstap var i nabolaget 50%!! I tilfellet med denne 3,5L motoren så mener jeg at motoren er feiltrimmet. Jeg liker stroking fordi draget i bilen forbedres kraftig, men hvis ikke toppene blir korrekt modifisert og hvis man ikke bruker korrekt custom strokercam, så blir tallene alltid dårlige. Stroking er dyrt og kunden blir som oftest fra skuffet til sint hvis tallene uteblir. Den enkle lösningen er å blåse opp tallene med å legge til saftige drivverkstap og kundene lar seg overbevise pga det kraftfulle draget som oppleves når man kjörer en bil med strokermotor. Kun lett modifiserte topper og en kam som er så mild at den har gode turboegenskaper på originale motorer kan aldri gi annet enn dårlig resultat på en strokermotor. Man kan begynne å lure på om trimtalentet overhode har värt tilstede. Slik jeg ser det; for å få suksess, burde de tatt utgangspungt i sugemotorkammen V6T31 og så måtte ventillöftet blitt ökt prosentvis like mye som slaglendgen. Endringen i forholdet diameter innsugsventil til sylindervolum bör helst ikke endres for mye i ugunstig retning hvis god performance er målet. Jeg liker også så se V6 resultater og vil tipse om V4 resultatene også. Mye å läre der og Saab 96 gjengen gjorde veldig mye veldig godt arbeid som i alt for liten grad er overfört til V6 folket.

Ja det var voldsomt også det. Dreiemomentet som er oppgitt i skjemaet samsvarer med B.H.P. F/ Wheel og er derfor noe oppblåst. Hvis dette er målt på rullende landevei så er det alltid slik at tapet öker med hjulhastighet - og her har de valgt å bremse på 3. gear for å begrense problemet. For å finne dreiemoment i lb/ft så tar man effekt, deler på det turtallet denne effekten produseres og ganger med konstanten 5252. Eks: (104 hp / 3000 ) * 5252 = 182 lb/ft = 248 Nm. Kun 248 Nm fra 3500 ccm er skikkelig dårlig og avslörer i förste omgang kamvalget. (Hastigheten er kun 52 mph så 25% drivverkstap er noe jeg velge å se bort ifra.) Jeg var på ett lokalt bremetreff for endel år siden og operatören effektmålte på 4. gear og la deretter til 12%. Fra 221 whp til 249 hp estimert på svinghjul. Jeg forholder meg i förste omgang kun til det som er MÅLT, altså hjul og NAV effekt og er sikker på at bilen med akkurat denne V6 motoren går som en bil med 180 whp.

Kjempeidé. Har aldri forstått hvorfor ikke langt flere gjør akkurat dette. Quaife rater sine Gr.N kasser / gearsatser til 500 BHP og Fixit er kraftigere, grovere og støyer mye mer pga rettere tannvinkel på drevene. Søk "Muncie M22" "Rock crusher" "gear whine" på youtube for å få ett inntrykk.

Alltid kjekt å se slikt. Jeg noterer meg den "overmilde" kammen, 25% drivverkstap og samme CO som Volvo spec. for sine trimmede B21 Turbomotorer.

Enkelte Mopar motorer har også stötstenger som står på halv åtte, men LS motorene har vist oss alle at dette ikke er nödvendig og at det finnes bedre alternativer. Det var en "lurium" A-blokk ja? Når jeg ser gjennom dette så kan jeg ikke unngå å tenke at vi ser trinnene på stigen på vei mot det som til slutt ble 2,9 motoren.

Takk for titten. Ventilvinkelen var overraskende.

Hehehe, for en lösning. Det er derfor jeg nesten alltid tar forbehold. Omfanget av logikk og fornuft virker å väre i stadig tilbakegang.

Kjenner ikke til disse bilene, men tenker fölgende: Kommer du til startmotoren? Ledninger som startkabler e.l. fra nytt batteri til startmotor hovedström inn og minus som jording til hvor som helst. Burde kunne gi ström nok til å få åpnet bilen?

Ta en prøvetur med en ledning fra batteri + til coil + og en annen fra batteri + til bensinpumpe +.

Her er direct replacement for 3102 dysene som er lavohm: https://www.fiveomotorsport.com/10399us580-570/580cc På papiret er følgende alternativ ett feil og dårlig forslag til en original Cosworth ECU, men i praisks ER dette ett direkte GODT valg. Jeg foreslår alltid at Siemens #961 dysene vurderes pga godt spredermønster. http://www.siemensdeka.com/product/60lbh-siemens-deka-high-impedance-long-style-with-ev1-connector-fi114961-60mm/

Det avhenger helt av størrelsen på budsjettet ditt.

Ikke misforstå dette dit at jeg anbefaler Biltema sine tennkabler som mange. inkl. lokale helter har hatt store problemer med. Poenget er at de blå silikonkablene er de eneste Biltemakablene som KAN brukes i mangel på noe annet. Hvis det er vanlige Biltemakabler på denne motoren, så er det ikke overraskende at den ikke går som den skal. Det er og blir Magecor som gjelder. http://www.burtonpower.com/catalogsearch/result/index/?appl_engine=9&dir=asc&order=price&q=magnecor Alt for mange tar tenningsanlegget som en selvfølge og gir det lite eller vanligvis ingen oppmerksomhet. For å teste så monterte jeg Bosch Silver tennplugger og Direct hits kondensatorer på en 2004 modell Clio med 1,2 L 8V motor med 70 000 km på telleren. Motoren har WS coilpack og jaggu merker man at motoren er blitt sterkere på lave turtall.

Pass godt på at innsugsmanifolden også blir god og varm. Akkurat. Typisk mager blanding og eller for kald blanding dette. Nyere forgassere er alt for ofte levert med for liten tomgangsdyse og dette gir problemer dersom ikke innsugsmanifolden blir god og varm ved hjelp av fungerende vannsløfe og hvis du bruker uoriginalt luftfilter uten forvarming. Det nytter ikke å justere på blandingsskruen som bare er en finjustering av tomgangsdysen. En urmaker kan vanligvis borre opp tomgangsdysen(e) til nødvendig dimmensjon. Ellers håper jeg at øynene min spiller meg ett puss når jeg synes at det står Biltema på de skitne tennpluggledningene dine. Vask gjerne over alle pluggledninger, fordelerlokket utvending og innvendig samt rotoren med WD40 og en fille eller to. Lokal erfaring tilsier at de eneste Biltemakablene som er brukende er de blå, universale silikonkablene.