Leo

Motorer med luftmengde eller luftmassemåler trenger at dumpen er tett på tomgang eller er av resirk-typen. Du trenger ikke dobbelstemplet dump for at den skal være tett, bare at fjæra er stram nok, ev. shimsa stram nok. Har du en dump som ikke kan shimses og som suges opp kan du legge inn en liten bleed på sugeslangen. Sistnevnte kan gjøre at dumpen lekker ved belastning, det løser du med en enveisventil på bleeden. Jeg bygde det på min RST og det fungerte toppers. Justerbar bleed som kun slapp inn men ga fullt mottrykk til dumpen ved ladetrykk. Dumpen fungerte da glimrende, åpna lett og raskt og var helt tett.

Må ha litt spesielle drivstoffledninger og pakninger for å kjøre med biodiesel. Og så lukter det gatekjøkken av bilene...

Hehe, her røres det mye ja... Jeg har kjørt med beinsveisa diff i 2 år nå, både på vei og baner og har en klar mening om det. Jeg kjører MYE heller med sveisa diff enn å kjøre ubremsa. Selvfølgelig er det bedre med en skikkelig diffbrems, men esab-sperre funker helt ok. Bilen er ikke vanskelig å kjøre. Den er ikke spesiellt uforutsigbar, men på vått føre merkes det at slippterskelen er litt bråere. Uansett til dere dommedagsprofeter som mener 100% sperre er livsfarlig og uforsvarlig: Det tullprat, verken mer eller mindre. I fjor i mai kjørte jeg fra en E30 M3 på vålerbanen. Det var første gang i mitt liv jeg kjørte på bane. Min bil sto på 205/50 15, den andre på 225/40 17. Jeg hadde for lite ladetrykk så jeg fikk ikke tatt den på strekkene, men i og spes på vei ut av sving lå IST'en min veldig mye bedre. Til slutt slapp han meg forbi og jeg dro fra. Dette med sveisa diff, døm selv...

Jeg trenger også det...

Fort gjort å se feil. "ved henting fra innsuget" Tenker du på å hente styretrykk til actuatoren fra sugesiden av gasspjeldet? Jeg vil ikke anbefale det. Ved delgass vil turboen kunne lade laangt høyere trykk enn ved fullgass, siden styretrykket er begrensa av åpningen på gasspjeldet. Jeg har kjørt en bil med sådan løsning og da hyla turboen greit ved 0,3bar manifoldtrykk opp lierbakkene...

Jeg ville montert en egen sonde, er ikke godt å si hvilken tilstand den originale er i.

Hvor mye forspenn la du? Uten forspenn kan det være at wastegaten står delvis åpen. Har prata såvidt med Peder, men han har andre ting å tenke på akkurat nå Jeg ville ikke kjørt uten AMAL i alle fall, det tror jeg 31' actuatoren er for slapp til. (går ut fra det ble montert en 31' actuator)

Takker

Hva mener du med dette egentlig?? Nå vet ikke jeg hvem du er, men allerede på 90-tallet bygde jeg 2-trinns boostcontroller med AMAL, så jeg vet utmerket godt hvordan den fungerer. Hvor tar du disse tingene fra? "slippe vakum gjennom til actuatoren" Hva skal du med vacuum til actuatoren?? Uansett, Uten å sette strøm på AMAL er det direkte forbindelse til actuatoren, når du setter strøm på AMAL skal bleeden åpnes.

Dette høres ut som min gamle RST, slitte veivlager. Jeg bytta mine veivlager på 115'000km, da var de såpass slitte at det i alle fall var på høy tid. Min ble bra med nye lager.

Ventilering av toppdekselet er strengt tatt ikke nødvendig om du har god nok ventilasjon i blokka. Det blåses ikke avgasser direkte ut under toppdekselet. Det trykket som kommer dit kommer fra veivhuset. Jeg tror ikke egentlig det er helt heldig å ventilere fra toppdekselet. En strøm av gass opp fra veivhuset til toppdekselet vil gå opp returkanalene for olja og kanskje kunne hindre olja i å returnere ned i veivhuset.

AMAL er en form for bleedventil. Lukket (uten strøm) får actuatoren direkte forbindelse til ladetrykket. Når det settes strøm på AMAL-ventilen åpner den en bleed slik at det må høyere ladetrykk til før actuatoren får det trykket den begyner å åpne wastegaten på. AMAL-ventilen er fjærbelastet, så ryker den vil den stort sett alltid returnere til lukket og ladetrykket blir så lavt som actuatoren er grunnstillt til. Altså, virker den som den skal, skal den øke ladetrykket fra grunnstilling av actuator.

Veel... Det er vel mer Mazda enn Ford i den og så er det jo en gnager. Trivselen finner du i bakhjulstrekk. Jeg synes i alle fall det etter å ha hatt en RST på rundt 200 gamp. Uansett, Probe er litt morsom å se på, men det er litt lite Ford i den.

Selvfølgelig må vi se på både størrelsen på kompressoren og på størrelsen på eksosturbinen. Mottrykk er en viktig faktor. MEN, poenget mitt var at ting ikke er som på fast'n furious, smell på en diger turbo og få MASSE gamp... Enkelte tror at det er størrelsen på turboen som avgjør motoreffekten, ikke sammensettningen for å få RIKTIG turbo. Har du en turbo som er stor nok både på vei inn og på vei ut, sett opp mot motoreffekt og kjørbarhet, er det forferdelig lite å hente på å sette på en enda større turbo.

Noen timer... Livsfarlig å kjøre med... Jeg har kjørt med sveisa diff i 2 år nå. Jeg kjører heller med sveisa diff enn med åpen diff...

KJære vene da, se på den enkle fysikken folkens. Om vi ser bort fra temperatur og baktryk bestemmes mengden luft motoren får av turtallet og trykket i plenumkammeret. Jeg er VIRKELIG interessert i å høre hvorfor dere tror motoren sluker mer luft med samme ladetrykk om kompressoren som sitter i andre enden av slanger, rør og cooler er større. Kan gjerne se på dette som en utfordring. Er det ingen her som har hatt enkel fysikk på skola? En kompressor komprimerer lufta til et nivå der luftmolekylene sitter tettere sammen enn før komprimeringen. Dette måler vi i vår sammenheng i bar. Vær så snill å forklare hvordan en kompressor kan få eks. en liter luft til å romme flere molekyler enn en annen kompressor, når begge opererer med samme trykk. Anyone...?

Dette har vært diskutert utallige ganger før. Om vi ser bort fra baktrykk og temperatur så er fysikken klinkende klar: Det flower IKKE mer luft inn i motoren om du har 1,5bar i plenum fra en stor kompressor enn om du har 1,5bar i plenum fra en liten kompressor. Ufravikelig er 1,5bar i plenumkammeret akkurat det samme som 1,5bar i plenumkammeret, uansett om det kommer fra en liten turbo, stor turbo, skruekompressor, mekanisk sentrifugalkompressor eller hva annet du kan finne på å dytte lufta inn i motoren med. En liten kompressor vil utvikle litt mer varme enn en stor kompressor av samme type design. En liten og responsiv eksosturbin vil gi mer mottrykk og dermed lavere fyllingsgrad enn en stor eksosturbin, men som sagt, det har fint lite med kompressoren å gjøre.

Prøve den på en annen bil, eller prøve en annen modul på din bil... Det er i alle fall det enkleste.

Tja, har du bensin nok (lambdameter er en fin ting...) kan du vel stort sett lade til kompressorbladene hagler rundt øra på deg. En tidligere kollega var oppe i 2,2 bar i peak, men kjørte 1,8 til daglig. Selv peaker jeg glatt min T3 til en volvo fort over 1,5 bar uten at den hyler nevneverdig. På min gamle RST var det litt verre, den hylte ut i nød da måleren passerte 1,5... Det er vel ikke å anbefale å kjøre noe spesiellt over 1bar på en cossie, men med nok bensin burde det holde en stund oppunder 1,5bar.

Jeg fikk automatisk 50% på bil nr.2, nr.1 har 70%. Sånn var det både forrige gang og siste gang. Bonusen kunne jeg fordele som jeg ville mellom bilene, max 70% på ene bilen.

Jeg kjører selv med, og anbefaler disse.

Jeg anbefaler Maxtorq X Drilled & Grooved Discs (Pair) £61.92 og S2 Rs Turbo Maxtorq Sport Pads £25.27 på det varmeste. (Dobbeltsjekk klossene, skal være Black Max) Jeg hadde disse på min RST og skal montere tilsvarende for Cosworth på min IST nå før jeg skal selge den. På RST'en fungerte disse toppers, bremsa bra fra kald og gikk aldri varmt.

Det er for å opprettholde flowen gjennom systemet, slik at lufta ikke trenger å akselerere så mye ved pådrag igjen

Jeg kjøpte mine på Mjøndalen bilgummi eller noe sånt. Neste gang jeg kjøper dekk som skal klore tak blir det uten tvil disse igjen eller ev. en ny verson.

Yokohama AVS Sport er flotte dekk. Sierraen min hang synlig bedre på disse, 205/50 15 enn en E30 M3 på 225/40 17 Falken.